Tuyến cao tốc cho 21 triệu dân: tham vọng không thể thất bại
Dự án mở rộng cao tốc TP.HCM – Trung Lương – Mỹ Thuận là một dự án giao thông khu vực được khởi công tháng 12/2025, dài hơn 96 km, đặt mục tiêu hoàn thành và khai thác năm 2028, nhằm phục vụ hoạt động kinh tế, đi lại và logistics của khoảng 21 triệu người dân miền Tây Nam Bộ, đồng thời rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển từ TP.HCM đến Mỹ Thuận và hoàn thiện mạng lưới cao tốc vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Nếu phải chọn một dự án tiêu biểu cho tham vọng cao tốc Việt Nam 2028, chính là tuyến TP.HCM – Trung Lương – Mỹ Thuận. Công trình không dùng ngân sách nhà nước, với tổng mức đầu tư 36.125 tỷ đồng từ khu vực tư nhân, thể hiện một bước chuyển quan trọng về cách huy động nguồn lực cho hạ tầng. Tuyến đi qua TP.HCM, Tây Ninh, Đồng Tháp, kết nối nút giao Chợ Đệm đến đầu cầu phía Bắc Mỹ Thuận 2, giúp rút ngắn thời gian di chuyển còn khoảng 1 giờ 45 phút thay vì hơn 3 giờ hiện nay. Đây không chỉ là chuyện giảm kẹt xe; đó là câu chuyện năng lực cạnh tranh của cả một vùng kinh tế.
Công nghệ hầm xuyên núi và trụ cầu cao nhất: bài kiểm tra năng lực thi công
Song song với tuyến cao tốc phục vụ 21 triệu dân, đoạn thành phần 2 của cao tốc Quy Nhơn – Pleiku đang trở thành phòng thí nghiệm sống cho năng lực thi công những công trình khó nhất hiện nay. Đoạn dài 68 km, đi qua khu vực đèo An Khê với địa hình, địa chất phức tạp, buộc ngành xây dựng phải dùng công nghệ hầm xuyên núi cao tốc và cầu cao đặc biệt. Hai hầm An Khê (dài khoảng 2,8 km) và Mang Yang được thi công với phương án bố trí 4 mũi cho 2 ống hầm, đào từ hai phía nhằm rút ngắn thời gian và giảm rủi ro. Hai cầu Hà Tam và Ba La 2 có trụ cao xấp xỉ 100 m, được xác lập là trụ cầu cao nhất Việt Nam hiện nay, đặt lên bàn ngành xây dựng bài toán tổ chức thi công vừa an toàn, vừa đúng tiến độ. Những kết cấu này nếu làm tốt sẽ nâng mặt bằng công nghệ thi công cầu đường trong nước, nhưng nếu chậm, chúng sẽ trở thành điểm nghẽn cho cả tuyến cao tốc và cho tham vọng kết nối vùng Tây Nguyên – duyên hải Nam Trung Bộ.
Tiến độ bị thách thức: từ điểm nghẽn Gia Lai đến áp lực BOT miền Tây
Phần khó nhất của câu chuyện không nằm ở bản vẽ, mà nằm ở tiến độ và năng lực tổ chức. Tại dự án thành phần 2 cao tốc Quy Nhơn – Pleiku, báo cáo thẩm tra Nghị quyết 219/2025/QH15 từng chỉ ra sự chênh lệch rõ rệt giữa ba dự án thành phần, trong đó dự án số 2 chậm hơn đáng kể ở khâu giải phóng mặt bằng, lựa chọn nhà thầu và giải ngân. Chỉ khi UBND Gia Lai cập nhật đến 3/9/2026 với việc đẩy nhanh lựa chọn nhà thầu cho các gói XL.02, XL.03, XL.04 và chuẩn bị hoàn tất gói XL.01 trước 10/9/2026, điểm nghẽn mới dần được tháo gỡ. Nhưng để bù phần chậm, thời gian thực hiện các gói thầu đã phải rút từ 42 tháng xuống còn 38 tháng, kéo theo yêu cầu tổ chức thi công 3 ca, 4 kíp, tăng thêm 4–6 mũi thi công đường, cầu, cống trên mỗi gói. Với dự án BOT cao tốc TP.HCM – Trung Lương – Mỹ Thuận, nhà thầu cũng đang chịu áp lực dòng tiền, vướng đường dây điện, thiếu bê tông và đá xây dựng, trong khi vẫn phải phấn đấu đưa tổng sản lượng lên mốc 10% trong thời gian tới. Câu hỏi không chỉ là “có làm được không”, mà là “có giữ được chất lượng trong cuộc chạy nước rút hay không”.
Hợp tác với nhà thầu Trung Quốc: cần tỉnh táo hơn là hoài nghi
Yếu tố gây tranh luận nhiều nhất có lẽ là việc hợp tác với Tập đoàn Xây dựng Trung Quốc (Cục 2) trên tuyến cao tốc phục vụ 21 triệu người dân miền Tây. Nhà thầu này đang thi công gói XL01-A của dự án mở rộng cao tốc TP.HCM – Trung Lương – Mỹ Thuận, nhưng cũng đối mặt với những điểm yếu quen thuộc: quy trình nội bộ nhiều tầng kiểm tra, đánh giá rủi ro, khiến thủ tục chậm so với tốc độ xử lý của thị trường Việt Nam. Ở chiều ngược lại, phía Việt Nam đã phải chủ động điều chỉnh công địa, trực tiếp thi công khoảng 5 km tuyến cùng một số cầu để tối ưu nguồn lực và kiểm soát tiến độ chung. Cục 2 cam kết cắt giảm khâu trung gian, tăng tính chủ động tại công trường. Đây là hợp tác cần được nhìn bằng sự tỉnh táo: quan trọng không phải là quốc tịch nhà thầu, mà là khả năng đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật, tiến độ và tuân thủ pháp luật. Nhưng để làm được điều đó, bên Việt Nam phải giữ vai trò điều phối, giám sát chặt và sẵn sàng tái phân chia khối lượng khi cần.
Kết nối vùng và bài toán niềm tin vào cao tốc Việt Nam 2028
Nhìn tổng thể, hai dự án – một ở miền Trung – Tây Nguyên với hầm xuyên núi và trụ cầu cao nhất Việt Nam, một ở miền Tây với tuyến cao tốc không dùng ngân sách – là hai mảnh ghép quan trọng của bức tranh cao tốc Việt Nam 2028. Ở Gia Lai, mục tiêu là thông toàn tuyến trước 31/12/2027 và hoàn thiện toàn bộ công trình trong tháng 8/2028, sớm hơn khoảng 4 tháng so với tiến độ hợp đồng. Ở Đồng bằng sông Cửu Long, tuyến cao tốc hơn 36.000 tỷ đồng được xem là nhu cầu cấp thiết để giảm ùn tắc, bảo đảm an toàn và hoàn chỉnh mạng lưới cao tốc vùng, thúc đẩy logistics khu vực. Nếu những mốc này đạt được với chất lượng tốt, chúng sẽ củng cố niềm tin rằng Việt Nam có thể thắng trong cuộc chạy đua hạ tầng bằng chính nguồn lực xã hội hóa và năng lực thi công trong nước. Ngược lại, nếu tiến độ tiếp tục chậm, hầm xuyên núi cao tốc và trụ cầu cao nhất sẽ bị nhớ đến như biểu tượng của sự quá tải và bất cập. Lựa chọn nằm ở cách chúng ta quản trị rủi ro, chia sẻ trách nhiệm giữa nhà đầu tư – nhà thầu – cơ quan nhà nước và đặt lợi ích người dân lên trên mọi thỏa thuận hợp đồng.
