1 tỷ USD mỗi năm và thông điệp chiến lược phía sau con số
Đường sắt cao tốc Việt Nam là hệ thống hạ tầng giao thông sử dụng công nghệ hiện đại để vận chuyển hành khách và hàng hóa với tốc độ lớn, kết nối các vùng kinh tế trọng điểm, giảm chi phí logistics và tái cấu trúc trục phát triển quốc gia theo hướng bền vững, an toàn và ít phát thải hơn so với đường bộ và hàng không. Mức nhu cầu huy động khoảng 1 tỷ USD mỗi năm cho đường sắt trong 10 năm tới không chỉ là bài toán tài chính, mà là tuyên bố chính trị: nhà nước muốn đưa đường sắt trở thành trục hạ tầng chiến lược, thay vì vị thế thứ yếu trong đầu tư giao thông.
Trong nhiều thập kỷ, đường sắt chỉ nhận khoảng 3–5% tổng vốn đầu tư hạ tầng giao thông, trong khi chi phí logistics của Việt Nam lên tới 14–16% GDP, cao hơn mức trung bình thế giới. Đây là nghịch lý: loại hình vận tải có khả năng giảm chi phí logistics lại bị đầu tư ít nhất. Việc đặt ra nhu cầu vốn lớn cho đường sắt cao tốc cho thấy tư duy đang dịch chuyển từ “vá víu” hạ tầng cũ sang xây dựng trục phát triển mới. Nếu không dám chuyển trọng tâm đầu tư hạ tầng giao thông sang đường sắt, Việt Nam sẽ tiếp tục mắc kẹt trong chi phí logistics cao và phụ thuộc quá mức vào đường bộ.
Đường sắt như trục hạ tầng quốc gia: từ tư duy vận tải sang tư duy phát triển
Phát biểu của Phó Thủ tướng rằng đường sắt phải trở thành “trục hạ tầng chiến lược quốc gia” là bước ngoặt tư duy: đường sắt không còn được nhìn như một phương thức vận tải, mà như khung xương cho quy hoạch phát triển lãnh thổ. Khi đường sắt cao tốc Bắc – Nam dài hơn 1.540 km và tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được đặt lên bàn chính sách, đó là tín hiệu rõ ràng rằng trục phát triển quốc gia sẽ được tái vẽ quanh đường sắt, chứ không chỉ quanh cao tốc ô tô.
Tuy nhiên, để đường sắt thực sự trở thành trục chiến lược, không thể chỉ trông chờ ngân sách. Yêu cầu “không mua dự án, mà mua năng lực” cho thấy mục tiêu sâu xa là biến thị trường đường sắt thành động lực cho công nghiệp đường sắt trong nước, từ thiết kế, sản xuất thiết bị đến dịch vụ bảo trì. Điều này đòi hỏi doanh nghiệp đường sắt phải tham gia ngay từ khâu chuẩn bị đầu tư, từng bước giảm phụ thuộc vào vốn và quyết định của nhà nước. Nếu ngành vẫn chỉ đứng ở vai trò vận hành thụ động, mọi tuyên bố chiến lược sẽ dừng lại ở khẩu hiệu.
Chiến lược phát triển đường sắt: chọn lợi thế cạnh tranh, không chạy theo nội địa hóa toàn diện
Loạt dự án đường sắt tốc độ cao, từ Hà Nội – Quảng Ninh, Bến Thành – Cần Giờ đến Bắc – Nam, mở ra cơ hội đặt nền móng cho công nghiệp đường sắt trong nước. Nhưng cơ hội chỉ trở thành năng lực nếu Việt Nam biết chọn đúng khâu tham gia. Đại sứ Áo tại Việt Nam Philipp Agathonos cảnh báo không nên theo đuổi nội địa hóa bằng mọi giá; quan trọng là xác định những lĩnh vực có thể tạo ra giá trị và năng lực cạnh tranh trong nước.
Điều đó có nghĩa là chiến lược phát triển đường sắt phải dựa trên lợi thế so sánh: Việt Nam có thể tập trung vào công nghệ thông tin, tín hiệu, điều khiển, lắp ráp, sửa chữa và sản xuất một số thiết bị, thay vì cố gắng tự sản xuất toàn bộ hệ thống. Hợp tác với các nhà sản xuất lớn, đặc biệt ở châu Âu và Hàn Quốc, đi kèm điều khoản chuyển giao công nghệ trong các gói thầu quốc tế, là con đường thực tế để giảm dần phụ thuộc nhập khẩu mà vẫn bảo đảm hệ thống vận hành đồng bộ và an toàn. Nếu chạy theo khẩu hiệu “tự làm tất cả”, Việt Nam sẽ vừa tốn kém, vừa khó đạt chuẩn quốc tế.
Công nghiệp đường sắt: xây năng lực lõi và chuẩn bị nhân lực trước khi tàu chạy
Công nghiệp đường sắt chỉ hình thành khi có năng lực công nghệ lõi và đội ngũ nhân lực đủ lớn. Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam đã bắt đầu chuyển từ phụ thuộc sang tự chủ công nghệ thông tin tín hiệu, khẳng định có thể tiếp nhận và làm chủ công nghệ được chuyển giao tại các dự án mới, kể cả đường sắt tốc độ cao. Đây là bước đi đúng: nếu không làm chủ được công nghệ lõi, mọi tuyên bố về công nghiệp đường sắt sẽ chỉ là lắp ráp đơn giản.
Nhưng thách thức lớn nhất lại nằm ở con người. Để đáp ứng quy hoạch mạng lưới, Việt Nam cần khoảng 35.000 nhân lực vào năm 2030, thêm khoảng 70.000 người đến năm 2035, và khoảng 40.000 lao động hiện hữu phải được đào tạo lại cho công nghệ mới. Phó Thủ tướng yêu cầu đào tạo nhân lực phải đi trước 2–3 năm so với dự án, với lực lượng dự kiến hơn 21.000 người. Nếu không có các trường đại học, viện nghiên cứu và hệ thống đào tạo nghề chuyên về đường sắt, mọi kế hoạch đường sắt cao tốc sẽ bị chậm lại vì thiếu kỹ sư, chuyên gia và kỹ thuật viên bảo trì.
Kết luận: 1 tỷ USD mỗi năm chỉ có ý nghĩa nếu đi kèm cải cách chiến lược
Nhu cầu vốn khổng lồ cho đường sắt cao tốc sẽ vô nghĩa nếu Việt Nam không đồng thời thay đổi cách nhìn về đầu tư hạ tầng giao thông. Đường sắt phải được đối xử như trục chiến lược quốc gia, với quy hoạch gắn chặt phát triển đô thị, mô hình TOD quanh nhà ga, thay vì chỉ là tuyến vận tải nối điểm A với điểm B.
Chiến lược đúng cho đường sắt cao tốc Việt Nam không phải là “tự làm tất cả”, mà là chọn khâu có lợi thế, gắn mua sắm với chuyển giao công nghệ, xây công nghiệp đường sắt dựa trên năng lực lõi và nhân lực được chuẩn bị từ sớm. Nếu làm được, 1 tỷ USD mỗi năm sẽ không chỉ tạo ra những tuyến tàu nhanh hơn, mà còn tạo ra một ngành công nghiệp mới, giảm chi phí logistics và tái cấu trúc trục phát triển quốc gia theo hướng hiện đại, bền vững hơn.
