Một bức tranh hạ tầng giao thông nhiều tham vọng nhưng đầy khoảng trống
Khủng hoảng tiến độ các dự án sân bay lớn ở Việt Nam là tình trạng nhiều công trình hạ tầng hàng không cùng lúc vướng chậm trễ, thiếu nhân lực và nghẽn kết nối, phản ánh những điểm yếu mang tính hệ thống trong cách chuẩn bị, tổ chức thi công và điều phối đầu tư công – tư của quốc gia. Ở cả sân bay Long Thành, sân bay Quảng Trị PPP và đường nối sân bay Phú Bài, điểm chung là tham vọng lớn nhưng năng lực thực thi chưa theo kịp, khiến tiến độ xây dựng sân bay và các trục giao thông liên quan luôn bị đặt trong tình trạng "chạy nước rút" kéo dài.
Long Thành: thiếu người, lùi mốc về đích và cái giá của cuộc đua tiến độ
Sân bay Long Thành giai đoạn 1 đang được thi công trên diện tích 5.000 ha, nhưng mốc đưa vào khai thác đã phải lùi từ cuối tháng 6 sang cuối năm 2026 do thiếu nhân lực khoảng 1/3 so với nhu cầu. Điều này cho thấy, dù là dự án trọng điểm quốc gia, khâu chuẩn bị nguồn lao động cho một đại công trường vẫn bị xem nhẹ. Mặt khác, để kéo kịp tiến độ, lực lượng hiện có phải làm việc dồn dập, từ bữa cơm vội đến những giấc ngủ chớp nhoáng giữa trưa hè trên công trường nắng gắt. "Mặc dù nhân sự trên công trường hiện chưa đáp ứng theo yêu cầu, thiếu khoảng 1/3 số lượng nhưng những người đang có mặt tại đây vẫn nỗ lực từng ngày".
Tiền công được tính theo ngày, từ lao động dọn dẹp cho đến thợ chính, phản ánh mức hấp dẫn nhất định của thị trường lao động xây dựng tại Long Thành. Nhưng nếu cả hệ thống giao việc vẫn dựa vào tăng ca, làm xuyên ngày mà không giải được bài toán tổ chức nguồn nhân lực, thời gian chậm không chỉ dừng ở vài tháng. Vấn đề ở đây không phải thiếu tiền hay thiếu ý chí, mà là thiếu một mô hình quản lý siêu dự án đủ chặt để đồng bộ hóa nhà thầu, nhân lực và chuỗi cung ứng ngay từ đầu.
Sân bay Quảng Trị PPP: tăng tốc về đích nhưng không nên lặp lại lối mòn
Trái với Long Thành, sân bay Quảng Trị PPP đang ở giai đoạn nước rút với nhịp thi công gần như không ngừng nghỉ trên khu vực gần 268 ha. Công tác giải phóng mặt bằng đã hoàn thành 267,804 ha trên tổng 267,974 ha, phần còn lại chỉ 0,32 ha. Đài kiểm soát không lưu 11 tầng đã bước vào giai đoạn hoàn thiện, trong khi đường cất hạ cánh dài 2.400 m, rộng 45 m cùng hệ thống thoát nước, lề vật liệu đã về đích. Các nhà thầu duy trì "3 ca, 4 kíp" để hướng tới mục tiêu đón chuyến bay đầu tiên vào cuối năm 2026.
Là sân bay PPP thứ hai của cả nước, sân bay Quảng Trị PPP được kỳ vọng trở thành động lực mới cho liên kết vùng, logistics và cửa ngõ ra Lào, Thái Lan, Campuchia. Nhưng phía sau không khí tăng tốc là một mô hình quen thuộc: dồn lực ở giai đoạn cuối, phụ thuộc vào tăng ca, làm xuyên đêm để bù cho những khâu chuẩn bị kéo dài, nhất là giải phóng mặt bằng. Nếu địa phương phải "bám" từng hộ dân đến đêm muộn mới tháo được nút thắt, thì bài học rút ra không chỉ là tinh thần quyết tâm, mà là cần chuẩn hóa quy trình pháp lý và chia sẻ rủi ro trong các dự án PPP hạ tầng giao thông Việt Nam.
Đường nối sân bay Phú Bài: khi tuyến huyết mạch bị mắc kẹt trong thủ tục
Nếu Long Thành và Quảng Trị đang nỗ lực chạy tiến độ, thì đường Tố Hữu nối dài đi sân bay Phú Bài lại bị "đóng băng" giữa ruộng nước. Đoạn đường mặt cắt 60 m, dài hơn 6 km thuộc gói thầu 21 đến nay chưa được thi công trở lại, nhiều đoạn vẫn chìm giữa ruộng nước. Mặc dù dự án có tổng chiều dài hơn 9,5 km, tổng mức đầu tư hơn 1.143 tỷ đồng và đã giải ngân 527 tỷ đồng, nhưng việc điều chỉnh chủ đầu tư và sắp xếp các đơn vị sự nghiệp công lập khiến dự án bị chững lại.
Gói thầu 20 khởi công từ 3/11 với tiến độ 720 ngày, gói 21 là 900 ngày kể từ 20/1. Thế nhưng, nhiều hạng mục của gói 21 bị chậm kéo dài, đến mức phải chấm dứt hợp đồng với nhà thầu cũ. Trong khi đó, nhà thầu cũ vẫn chưa rời khỏi công trường, thủ tục bàn giao vai trò chủ đầu tư giữa các ban quản lý chưa hoàn tất. Đường nối sân bay Phú Bài bị treo không chỉ là câu chuyện của một dự án, mà là lời cảnh báo: hạ tầng giao thông Việt Nam đang chịu rủi ro lớn từ các quyết định hành chính chậm và thiếu nhất quán.
Khủng hoảng tiến độ là khủng hoảng mô hình, không chỉ là chuyện thời tiết hay nhân lực
Nhìn từ sân bay Long Thành, sân bay Quảng Trị PPP và đường nối sân bay Phú Bài, có thể thấy tiến độ xây dựng sân bay và hạ tầng kết nối chịu tác động của ba nhóm yếu tố: thiếu chiến lược nhân lực, lệ thuộc vào "nước rút" cuối kỳ và bất ổn thể chế trong điều chỉnh chủ đầu tư. Một bên là đại công trường thiếu 1/3 nhân sự nên buộc phải lùi mốc hoàn thành; một bên là dự án PPP phải căng mình "3 ca, 4 kíp" để kịp cất cánh cuối 2026; bên còn lại là tuyến đường 9,5 km bị kẹt trong ruộng nước vì thủ tục thay chủ đầu tư kéo dài.
Hạ tầng giao thông Việt Nam muốn thoát khỏi vòng lặp chậm – vội – điều chỉnh lại phải chấp nhận thay đổi mô hình thực thi siêu dự án: chuẩn bị mặt bằng đến từng centimet đất trước khi khởi công, chốt cơ chế nhân lực và nhà thầu ổn định trong suốt chu kỳ, và đặc biệt, hạn chế tối đa việc đổi chủ đầu tư giữa chừng. Nếu không, dù có thêm bao nhiêu sân bay mới trên giấy, các đường băng, đài kiểm soát hay đường nối vẫn dễ mắc kẹt trong chính những "ruộng nước" thủ tục do chúng ta tự tạo ra.
