GMR gõ cửa hạ tầng hàng không Việt Nam: Tín hiệu của một cuộc chơi mới
Việc Tập đoàn GMR Group Ấn Độ tìm kiếm cơ hội đầu tư sân bay Việt Nam là quá trình hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hạ tầng hàng không, nơi một nhà khai thác sân bay lớn của Ấn Độ muốn tham gia quy hoạch, phát triển và vận hành mạng lưới 36 cảng hàng không mà Việt Nam định hướng đến năm 2030, với nhu cầu vốn dự kiến hơn 577.000 tỷ đồng cho giai đoạn này.
Điểm đáng chú ý không phải ở “một nhà đầu tư nước ngoài mới”, mà ở việc GMR mang theo cả một mô hình hệ sinh thái sân bay tích hợp – từ hạ tầng, vận hành đến dịch vụ thương mại – vào đúng thời điểm Việt Nam bước vào chu kỳ đầu tư lớn cho hạ tầng hàng không. Đây là cơ hội để Việt Nam rút ngắn khoảng cách quản trị, nhưng cũng là phép thử xem chúng ta có thực sự sẵn sàng mở cửa cho các cấu trúc hợp tác mới, vượt ra ngoài tư duy “xây thêm nhà ga, kéo dài đường băng” hay không.
Lý do GMR chọn thời điểm này: Quy hoạch 36 sân bay và áp lực vốn khổng lồ
Ngày 12/9 tại New Delhi, Thủ tướng Lê Minh Hưng đã gặp Chủ tịch GMR Grandhi Mallikarjuna Rao trong khuôn khổ hội nghị thượng đỉnh BRICS và các hoạt động song phương; tại đây, GMR chính thức bày tỏ mong muốn đầu tư vào hạ tầng sân bay và hàng không Việt Nam. Lựa chọn thời điểm này không hề ngẫu nhiên: Việt Nam vừa điều chỉnh quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc, định hướng hình thành 36 cảng đến năm 2030, gồm 19 cảng quốc tế và 17 nội địa.
Theo quy hoạch, tổng nhu cầu vốn đầu tư cho mạng lưới sân bay đến 2030 được ước tính khoảng 577.572 tỷ đồng. Đây là con số không thể trông chờ hoàn toàn vào ngân sách nhà nước hay một vài doanh nghiệp trong nước. Khi một tập đoàn đang vận hành 9 tài sản sân bay, chiếm khoảng 27,5% lưu lượng hành khách hàng không tại Ấn Độ, tỏ ý muốn tham gia, câu hỏi không còn là “có cần” mà là “chọn cách hợp tác nào để phục vụ lợi ích dài hạn của Việt Nam”.
Cơ hội: Hệ sinh thái sân bay toàn diện và bệ phóng cho năng lượng sạch
Trước khi gặp Thủ tướng, GMR đã ký biên bản hợp tác với một số doanh nghiệp Việt Nam vào tháng 5 để nghiên cứu phát triển và vận hành sân bay, dịch vụ tư vấn và công nghệ sân bay. Không dừng ở đó, tập đoàn này đã thiết lập khung hợp tác chiến lược với Vietjet trong các lĩnh vực dịch vụ hàng không, dịch vụ sân bay, vận tải và logistics, thương mại phi hàng không, trải nghiệm hành khách; đồng thời công bố hợp tác với Sun Group trong phát triển hạ tầng sân bay, hướng tới hệ sinh thái sân bay áp dụng chuẩn mực vận hành quốc tế tại Việt Nam.
Điểm mạnh của GMR là khả năng phát triển chuỗi giá trị đầy đủ: từ sân bay, đô thị sân bay, hàng miễn thuế, logistics hàng không, bảo dưỡng tàu bay đến công nghệ và đào tạo. Nếu được thiết kế hợp đồng hợp lý, Việt Nam có thể tận dụng kinh nghiệm này để hình thành các trung tâm logistics, bảo dưỡng, đào tạo gắn với các sân bay chiến lược trong quy hoạch mới. Song song, ưu tiên quốc gia về năng lượng sạch và chuyển đổi xanh – thể hiện qua việc Thủ tướng tiếp cả GMR và ACME trong cùng ngày, nhấn mạnh năng lượng tái tạo, hydrogen xanh và công nghệ lưu trữ là các lĩnh vực ưu tiên – mở ra khả năng kết hợp hạ tầng hàng không “xanh”, từ vận hành đến chuỗi cung ứng.
Thách thức: Rủi ro phụ thuộc, khung pháp lý và năng lực đàm phán
Sự nhiệt tình chào đón nhà đầu tư nước ngoài của Chính phủ – khi Thủ tướng khẳng định Việt Nam tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp có năng lực, kinh nghiệm hợp tác lâu dài, hài hòa lợi ích và tuân thủ pháp luật – là điều cần thiết. Nhưng nếu muốn dòng vốn GMR tạo ra giá trị thay vì rủi ro phụ thuộc, Việt Nam phải đối mặt với ba câu hỏi khó: phân bổ quyền kiểm soát, chia sẻ lợi ích và chất lượng hợp đồng. Một hệ sinh thái sân bay tích hợp vừa là cơ hội, vừa là nguy cơ nếu quyền lực thương mại và dữ liệu hành khách tập trung quá lớn vào một nhà khai thác.
Khung pháp lý về PPP, nhượng quyền khai thác sân bay, quản lý đô thị sân bay và khai thác thương mại gắn với đất đai vẫn là điểm yếu. Bên cạnh đó, yêu cầu GMR chia sẻ kinh nghiệm, chuyển giao công nghệ và góp phần đào tạo nguồn nhân lực cho ngành hàng không Việt Nam sẽ chỉ là câu chữ nếu phía Việt Nam không chuẩn bị sẵn chiến lược đàm phán, tiêu chí ràng buộc cụ thể và năng lực giám sát thực thi. Nói cách khác, chất lượng đối tác nước ngoài quan trọng, nhưng chất lượng “bên đặt hàng” Việt Nam còn quan trọng hơn.
Kết luận: Hợp tác chiến lược, nhưng phải gắn với cải cách trong nước
GMR Group Ấn Độ muốn đầu tư sân bay Việt Nam là tín hiệu rõ ràng rằng hạ tầng hàng không và năng lượng sạch của Việt Nam đang nằm trong radar của các tập đoàn quốc tế lớn. Đây là cơ hội để đẩy nhanh quy hoạch 36 sân bay, hình thành hệ sinh thái sân bay toàn diện và đưa Việt Nam vào chuỗi giá trị khu vực, đúng như kỳ vọng khi Thủ tướng đề nghị GMR tham gia từ phát triển, vận hành sân bay, đô thị sân bay, khai thác thương mại, hệ sinh thái dịch vụ hàng không đến chuyển đổi số và công nghệ.
Tuy nhiên, nếu không đi kèm cải cách nội tại – từ luật đầu tư, cơ chế lựa chọn nhà đầu tư, mô hình PPP đến nâng cấp năng lực quản lý nhà nước – thì dòng vốn quốc tế khó mang lại kết quả như mong muốn. Hợp tác quốc tế chỉ phát huy tác dụng khi Việt Nam coi đây là cơ hội để chuẩn hóa quản trị, nâng tiêu chuẩn dịch vụ và gắn kết chiến lược hạ tầng hàng không với chiến lược chuyển đổi xanh, thay vì chỉ xem đó là nguồn tiền giải quyết bài toán thiếu vốn ngắn hạn.
