Tín hiệu lớn: GMR bước vào bàn cờ hạ tầng hàng không Việt Nam
Việc GMR Group Ấn Độ bày tỏ mong muốn đầu tư hạ tầng sân bay, công nghệ hàng không và ký hợp tác với doanh nghiệp Việt Nam diễn ra đúng lúc Việt Nam cần hơn 577.000 tỷ đồng để phát triển mạng lưới 36 sân bay, cho thấy cơ hội mở cửa hạ tầng hàng không chiến lược đang dịch chuyển mạnh về phía các đối tác nước ngoài có kinh nghiệm và khả năng tài chính. Cuộc gặp giữa Thủ tướng Lê Minh Hưng và Chủ tịch GMR Grandhi Mallikarjuna Rao tại New Delhi, bên lề Hội nghị Thượng đỉnh BRICS lần thứ 18, không chỉ là hoạt động ngoại giao thường lệ mà là thông điệp chính trị – kinh tế rõ ràng: Việt Nam muốn kéo các "ông lớn" hạ tầng quốc tế vào một chu kỳ đầu tư mới cho ngành hàng không. Thủ tướng công khai đánh giá cao kinh nghiệm của GMR trong phát triển, vận hành và khai thác hạ tầng hàng không, đồng thời khẳng định hạ tầng hàng không là ưu tiên để tăng kết nối, thương mại, du lịch và thu hút đầu tư. Trong bối cảnh đó, việc GMR chủ động trình bày hoạt động trong các lĩnh vực sân bay, năng lượng, giao thông và hạ tầng đô thị, kèm theo mong muốn nghiên cứu cơ hội hợp tác sâu tại Việt Nam, cho thấy tập đoàn không nhìn Việt Nam như một thương vụ đơn lẻ, mà như một mắt xích trong chiến lược mở rộng hiện diện hàng không khu vực.
577.000 tỷ đồng cho 36 sân bay: khoảng trống vốn và lý do Việt Nam cần GMR
Nếu chỉ nhìn con số, nhu cầu 577.572 tỷ đồng vốn đầu tư cho hệ thống cảng hàng không đến năm 2030 đã đủ cho thấy đây không phải cuộc chơi của những nhà đầu tư nhỏ lẻ. Việt Nam định hướng xây dựng 36 cảng hàng không với 19 cảng quốc tế và 17 cảng nội địa, tổng công suất thiết kế khoảng 249,14 triệu hành khách/năm. Đến năm 2050, mục tiêu nâng lên 37 cảng với công suất khoảng 533,5 triệu hành khách/năm tiếp tục đẩy áp lực vốn và năng lực vận hành lên một cấp độ mới. Danh mục quy hoạch không chỉ là mở rộng các sân bay hiện hữu, mà còn bao gồm loạt dự án mới như Gia Bình, Ninh Bình, Vân Phong, Lai Châu, Bạch Long Vĩ, Măng Đen, Phan Thiết cùng đầu tàu Long Thành. Kèm theo đó là yêu cầu hình thành trung tâm logistics hàng không tại các sân bay có nhu cầu hàng hóa từ 250.000 tấn/năm trở lên, và trung tâm bảo dưỡng tàu bay tại Vân Đồn, Nội Bài, Gia Bình, Chu Lai, Tân Sơn Nhất, Long Thành. Trong bài toán này, nhà nước khó có thể gánh toàn bộ vốn lẫn công nghệ. Đầu tư hạ tầng hàng không muốn đi nhanh phải chấp nhận vai trò lớn hơn của tư nhân và nhà đầu tư nước ngoài, đặc biệt là những tập đoàn sở hữu hệ sinh thái sân bay và đã quen với mô hình đô thị sân bay, thương mại phi hàng không, dịch vụ logistics tích hợp. GMR – với 9 tài sản sân bay, công suất trên 151 triệu hành khách/năm, chiếm khoảng 27,5% lưu lượng hành khách hàng không tại Ấn Độ – ở đúng vị thế đó.
Chiến lược hợp tác: Sun Group, Vietjet và cách GMR "neo" mình vào thị trường
Điểm đáng chú ý là GMR không xuất hiện ở Việt Nam như một nhà thầu đơn thuần. Tập đoàn này chọn cách "neo" mình vào thị trường thông qua những đối tác bản địa có hệ sinh thái mạnh, từ hạ tầng đến vận tải hàng không. Theo Chủ tịch Grandhi Mallikarjuna Rao, tháng 5/2026 GMR đã ký biên bản hợp tác với một số doanh nghiệp Việt Nam để nghiên cứu khả năng phối hợp trong phát triển, vận hành sân bay, dịch vụ tư vấn, công nghệ sân bay và các lĩnh vực liên quan. Trong số đó, Vietjet Air và GMR Airports Limited thiết lập khung hợp tác chiến lược trên nhiều mảng: dịch vụ hàng không, dịch vụ sân bay, vận tải và logistics, thương mại phi hàng không, trải nghiệm hành khách. Đây là cách GMR đi thẳng vào nhu cầu thực của các hãng hàng không Việt Nam – nơi công nghệ vận hành, tối ưu dòng hành khách và khai thác thương mại ngoài hàng không vẫn còn dư địa cải thiện lớn. Song song, Sun Group và GMR Group công bố hợp tác phát triển hạ tầng sân bay, hướng tới tham gia sâu vào hệ sinh thái sân bay mà Sun đang xây dựng tại Việt Nam, áp dụng chuẩn mực vận hành quốc tế và tăng kết nối hàng không giữa hai bên. Với cấu trúc này, GMR vừa có đầu mối hạ tầng, vừa có đầu mối khai thác vận tải, tạo nền tảng để không chỉ tham gia xây sân bay mà còn chia sẻ công nghệ, đào tạo nhân lực và phát triển đô thị sân bay – những mảng Thủ tướng đã nhấn mạnh trong đề nghị với tập đoàn.
Cạnh tranh khu vực và ý nghĩa của hợp tác kinh tế song phương Việt Nam – Ấn Độ
Khi nhìn rộng ra khu vực, việc một "ông lớn" như GMR chú ý đến sân bay Việt Nam nằm trong xu hướng dịch chuyển chuỗi hạ tầng hàng không khỏi những điểm đã bão hòa sang các thị trường tăng trưởng. Việt Nam đang chủ động đặt mình vào trục kết nối đó bằng quan hệ Đối tác Chiến lược Toàn diện tăng cường với Ấn Độ, dựa trên nền tảng tin cậy chính trị và tiềm năng hợp tác còn rất lớn trong kinh tế, thương mại, đầu tư, khoa học – công nghệ và kết nối hạ tầng. Thủ tướng Lê Minh Hưng nhiều lần khẳng định Việt Nam coi trọng quan hệ với Ấn Độ và hoan nghênh GMR tăng cường kết nối, tìm kiếm cơ hội với đối tác Việt Nam. Quan hệ chính trị tốt giúp giảm rủi ro địa chính trị, tạo khung hợp tác kinh tế song phương ổn định để các dự án hạ tầng hàng không có vòng đời kéo dài hàng chục năm không bị gián đoạn. Ở chiều cạnh cạnh tranh, nếu Việt Nam thu hút được nhà vận hành tầm khu vực như GMR vào các dự án Long Thành, Vân Phong hay Gia Bình, lợi thế kết nối và hậu cần có thể củng cố vị thế quốc gia như một điểm trung chuyển hành khách và hàng hóa giữa Ấn Độ, Đông Nam Á và xa hơn. Câu hỏi không phải là có nên mời GMR hay không, mà là Việt Nam sẽ định hình luật chơi thế nào để vừa tận dụng được vốn, công nghệ, kinh nghiệm, vừa giữ chủ quyền và lợi ích lâu dài trên hạ tầng chiến lược.
Kết luận: mở cửa hạ tầng nhưng không đánh đổi chủ quyền
Sự nhập cuộc của GMR Group Ấn Độ trong bài toán đầu tư hạ tầng hàng không cho thấy Việt Nam đã sẵn sàng chia sẻ sân chơi hạ tầng chiến lược với các đối tác nước ngoài có năng lực. Đầu tư hạ tầng hàng không trong giai đoạn tới không thể chỉ dựa vào ngân sách nhà nước; quy mô vốn hơn 577.000 tỷ đồng, cùng tham vọng 36–37 sân bay và các trung tâm logistics, bảo dưỡng tàu bay, đòi hỏi sự tham gia của những tập đoàn như GMR. Tuy vậy, cơ hội luôn song hành với rủi ro. Điều Việt Nam cần làm không phải co mình lại, mà là thiết kế khung pháp lý rõ ràng, cơ chế lựa chọn dự án phù hợp, phân chia rành mạch giữa quyền sở hữu và quyền khai thác, và buộc nhà đầu tư nước ngoài tuân thủ nguyên tắc hài hòa lợi ích, hiệu quả thiết thực cho mọi bên – đúng như tinh thần Thủ tướng đã nêu. Nếu làm được, hợp tác với GMR có thể trở thành hình mẫu cho cách Việt Nam bước vào chu kỳ đầu tư hạ tầng hàng không mới: mở cửa nhưng không đánh đổi chủ quyền.
