Tuyến vượt biển Cần Giờ – Vũng Tàu: bước ngoặt hạ tầng hay canh bạc 93.000 tỷ?
Tuyến đường vượt biển Cần Giờ – Vũng Tàu là công trình giao thông 93000 tỷ do Vingroup đề xuất, dài khoảng 14km qua vịnh Gành Rái, kết hợp cầu và hầm dìm biển Việt Nam để tạo kết nối đường bộ trực tiếp giữa Cần Giờ, Vũng Tàu và trung tâm TP.HCM, rút ngắn mạnh thời gian di chuyển và mở không gian phát triển đô thị – công nghiệp – du lịch trong khu vực. Đây không phải một dự án hạ tầng thông thường, mà là tuyên bố tham vọng: doanh nghiệp tư nhân sẵn sàng ôm trọn chi phí đầu tư, đổi lấy quỹ đất đối ứng từ Nhà nước. Về bản chất, đó là một canh bạc dài hơi trên tài sản công – nơi thành công sẽ tái định nghĩa cách Việt Nam làm hạ tầng, còn thất bại sẽ để lại câu hỏi lớn về đánh đổi tài nguyên đất và rủi ro kỹ thuật của hầm dìm dưới biển.
Thiết kế cầu – hầm dìm: bài toán kỹ thuật chưa từng thử ở Việt Nam
Điểm khiến dự án vượt biển Vingroup này khác biệt là cấu trúc không phải một cây cầu liên tục, mà là tổ hợp đường – cầu – hầm dìm dưới mặt biển. Theo tờ trình, toàn tuyến dài khoảng 14–14,06km; phần hầm vượt biển khoảng 3,1–3,85km, trong đó hầm dìm từ 2,1 đến 3km, còn lại là hầm kín và hầm hở, bố trí 6 làn xe cơ giới với kết cấu bê tông cốt thép tương tự hầm Thủ Thiêm. Phần cầu vượt biển dài 7,9–8,01km, hai bên là đường dẫn tổng cộng gần 3km, lên đến 8 làn tại hai đầu. Quote trực tiếp: "Theo chủ trương đầu tư được HĐND TP.HCM thông qua ngày 19/6/2026, dự án có tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 93.016,55 tỷ đồng, triển khai theo hình thức PPP, hợp đồng BT." Về vận hành, xe hai bánh bị loại khỏi cầu và hầm vì gió bão và nguy cơ an toàn, điều này sẽ gây tranh cãi nhưng là lựa chọn trung thực với giới hạn kỹ thuật hiện tại.
Hầm dìm 3km và mô hình công nghệ Trung Quốc: học lối đi hay chạy quá nhanh?
Về công nghệ, hầm dìm biển Việt Nam lần này học theo mô hình đã được Trung Quốc áp dụng trên tuyến Shenzhen–Zhongshan Link, nơi hầm dìm dài hơn 5km đi dưới cửa sông Châu Giang để nhường bề mặt cho luồng tàu lớn. Tại vịnh Gành Rái, bài toán tương tự: vừa phải mở tuyến đường bộ mới, vừa không cản trở hoạt động của hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải và luồng tàu biển. Vingroup chọn giải pháp cầu kết hợp hầm dìm, cùng hai đảo nhân tạo ở hai đầu hầm, cho thấy họ chấp nhận độ phức tạp kỹ thuật cực cao để đổi lấy hiệu quả không gian và giao thông. Hầm dìm đồng nghĩa với chế tạo sẵn các đốt hầm, hạ xuống đáy biển, kết nối và đảm bảo độ kín nước, chống bồi xói, tính toán khoảng cách an toàn với luồng tàu trong suốt tuổi thọ hơn 100 năm. Trong bối cảnh năng lực thi công trong nước mới có vài kinh nghiệm với hầm Thủ Thiêm, việc nhảy thẳng ra biển là bước nhảy công nghệ đầy rủi ro – nhưng nếu không dám làm, Việt Nam sẽ tiếp tục vòng tránh những vùng nước chiến lược phục vụ cảng và logistics.
Tác động lên người dân: từ chuyến phà 30 phút đến hành trình 10 phút giữa hai thế giới
Hiện nay, tuyến đường Cần Giờ – Vũng Tàu phải dựa vào phà biển chở hành khách, xe máy, ô tô với thời gian chạy khoảng 30 phút, chưa kể chờ đợi và xếp phương tiện. Đường bộ thì phải vòng xa, khiến hai không gian du lịch – sinh thái gần nhau trên bản đồ nhưng lại xa nhau trong đời sống hằng ngày. Khi tuyến mới có vận tốc thiết kế 80km/h, thời gian di chuyển trực tiếp được kỳ vọng giảm xuống chỉ còn khoảng 10 phút. Điều đó không chỉ là tiết kiệm thời gian; nó tái cấu trúc cách người dân và du khách dùng không gian: một buổi sáng có thể bắt đầu trong rừng ngập mặn Cần Giờ và nhanh chóng chuyển sang Bãi Sau Vũng Tàu. Theo Vingroup, tuyến đường nếu hoàn thành sẽ tạo thêm một trục kết nối quan trọng giữa trung tâm TP.HCM và khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu cũ, tăng cường liên kết vùng giữa đô thị, khu công nghiệp và hệ thống cảng biển. Vấn đề là ai được hưởng lợi đầu tiên: người đi ô tô hay cộng đồng địa phương vốn vẫn phụ thuộc xe máy?
Tiến độ 2026–2029 và câu hỏi cuối: chúng ta sẵn sàng cho một công trình "đặc biệt nhất"?
Về tiến độ, dự án đã đi qua những bước khởi đầu quan trọng. Vingroup đã gửi tờ trình đề nghị thẩm định báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư đến UBND TP.HCM, với kế hoạch hoàn tất phê duyệt chủ trương, nghiên cứu khả thi và lựa chọn nhà đầu tư trong quý I/2026. Công tác giải phóng mặt bằng và khởi công xây dựng dự kiến diễn ra từ quý II/2026, hướng đến hoàn thành công trình vào năm 2029, tương ứng giai đoạn triển khai 2026–2029. Đường dẫn phía Cần Giờ thậm chí đã khởi công ngày 1/7/2026, cho thấy chính quyền không muốn dự án này chỉ nằm trên giấy. Dù vậy, Sở Xây dựng TP.HCM vẫn đang cùng Bộ Xây dựng tính toán kỹ lưỡng từ quy mô tàu, cao độ đáy luồng, bồi xói đến khoảng cách an toàn với hầm dìm để đảm bảo tuổi thọ công trình trên 100 năm. "Đây được xem là một trong những dự án hạ tầng giao thông biển quy mô và phức tạp nhất từ trước đến nay tại Việt Nam." Câu hỏi cuối cùng dành cho xã hội không phải là có nên làm, mà là: chúng ta có đủ năng lực kỹ thuật, thể chế và minh bạch để biến một công trình đặc biệt thành tài sản chung, thay vì biểu tượng rủi ro?
