Metro số 2: trục xương sống mới của giao thông công cộng TP.HCM
Metro số 2 TP.HCM là tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Tham Lương dài gần 11,27 km, trong đó khoảng 9,3 km đi ngầm và khoảng 2 km đi trên cao, với 10 ga ngầm, 1 ga trên cao và một depot tại Tham Lương, được kỳ vọng trở thành trục giao thông công cộng sức chở lớn kết nối trung tâm thành phố với cửa ngõ Tây Bắc.
Sau gần 7 tháng khởi công từ tháng 1.2026, Metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) đang cho thấy bức tranh khác hẳn nhiều dự án hạ tầng chậm trễ trước đây: tiến độ không chỉ được giữ nhịp mà còn được đẩy nhanh. Thành phố đặt mục tiêu hoàn thành sớm hơn kế hoạch ban đầu, biến tuyến metro đi qua 14 phường – từ Bến Thành, Bàn Cờ đến Đông Hưng Thuận – thành “xương sống” mới của giao thông đô thị. Đây không chỉ là một công trình giao thông; nó là phép thử cho năng lực tổ chức, giám sát và cam kết của TP.HCM với chính cư dân của mình.
Hai ga ngầm trọng điểm: Phạm Văn Bạch và Lê Thị Riêng gánh vai trò mở đường
Nếu phải chọn “trái tim công trường” của Metro số 2 lúc này, đó chính là ga ngầm Phạm Văn Bạch (ST10) trên đường Trường Chinh và ga Lê Thị Riêng (ST5) trên đường Cách Mạng Tháng Tám. Ngày 3.8, không khí thi công tại ga Phạm Văn Bạch được ghi nhận là đặc biệt khẩn trương, với nhiều máy móc hoạt động liên tục và hàng chục công nhân chia tổ gia công lồng thép, chuẩn bị vật liệu. Theo Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR), hai nhà ga này đang tập trung hạ lồng thép và thi công tường vây – những hạng mục nền tảng để sau này đưa robot TBM xuống lòng đất.
Ga Phạm Văn Bạch, nằm ngay cửa ngõ sân bay Tân Sơn Nhất, là ga ngầm cuối cùng trước khi tuyến chuyển sang đoạn trên cao tại ga Tân Bình. Tại đây, lồng thép được hạ xuống độ sâu khoảng 41 m, với hệ thống tường vây dài khoảng 534 m, dày 1,2 m. Ga Lê Thị Riêng cũng không kém phần “khó nhằn”, khi lồng thép phải hạ đến khoảng 47 m, tường vây dài 486 m, dày 1,2 m. Tường vây sâu hàng chục mét, yêu cầu kỹ thuật cao, buộc chủ đầu tư phải kiểm soát chặt chất lượng vật liệu lẫn an toàn lao động – đây là điểm người dân có quyền đòi hỏi sự minh bạch thay vì chấp nhận những câu chuyện “rút kinh nghiệm” muôn thuở.
Robot TBM khoan hầm: tăng tốc hai tháng và cược lớn vào công nghệ
Điểm gây chú ý nhất trong tiến độ xây dựng metro hiện nay là kế hoạch đưa hai robot TBM khoan hầm vào hoạt động sớm hơn dự kiến. Theo MAUR, sau khi hoàn thành các hạng mục chính tại ga Phạm Văn Bạch và ga Lê Thị Riêng, hai máy đào hầm TBM sẽ được hạ xuống lòng đất để thi công hai đường hầm của Metro số 2. Đây là robot hình trụ khổng lồ đào xuyên lòng đất, công nghệ đã được nhiều đô thị trên thế giới sử dụng cho các tuyến metro hiện đại.
Ban đầu, công tác khoan hầm dự kiến khởi động vào tháng 10.2027; tuy nhiên, các bên liên quan đang tối ưu tổ chức thi công để rút ngắn khoảng 2 tháng, đưa TBM vào vận hành từ tháng 8.2027. Đoạn ngầm của Metro số 2 gồm hai đường hầm tròn đơn, dài hơn 9 km, từ ga Bến Thành đến khu vực ngã ba Trường Chinh – Phạm Văn Bạch; mỗi hầm có đường kính ngoài 6,8 m, đường kính trong 6,2 m, độ sâu lớn nhất khoảng 30 m tính từ đáy hầm đến mặt đất tự nhiên. Câu hỏi đặt ra là: khi đặt cược vào công nghệ đắt đỏ và tinh vi như TBM, TP.HCM có đủ kiên quyết để bảo vệ tiến độ lẫn chất lượng, thay vì chấp nhận những thỏa hiệp dễ dãi trong quá trình thi công?
Tăng tốc tiến độ: tham vọng về đích sớm hay thách thức mới?
Metro số 2 được khởi công vào tháng 1.2026 và theo kế hoạch sẽ hoàn thành, đưa vào khai thác trong năm 2030. Tuy nhiên, lãnh đạo TP.HCM không muốn dừng lại ở mốc “đúng hạn”. Tại một buổi kiểm tra dự án, Phó Chủ tịch UBND thành phố Hoàng Nguyên Dinh đã yêu cầu các đơn vị tập trung nguồn lực, đẩy nhanh tiến độ, phấn đấu hoàn thành Metro số 2 trong năm 2029 – sớm hơn 1 năm so với kế hoạch ban đầu. Đây là lời cam kết chính trị đáng chú ý, nhưng cũng đồng nghĩa với áp lực lớn đặt lên hệ thống quản lý dự án, nhà thầu và cả cơ chế giải ngân, bồi thường giải phóng mặt bằng.
Theo quy hoạch chung, Metro Bến Thành - Tham Lương là một trong 8 tuyến metro góp phần nâng tổng chiều dài mạng lưới đường sắt đô thị lên khoảng 255 km. Khi hoàn thành, Metro số 2 sẽ vận hành tàu 3 toa với vận tốc tối đa 80–110 km/giờ, năng lực vận chuyển khoảng 14.400 hành khách mỗi giờ mỗi chiều. Nếu thành phố thực sự muốn biến metro thành “xương sống” thay vì một công trình mang tính biểu tượng, việc giữ kỷ luật tiến độ, công khai chi phí và giải trình minh bạch từng bước đi là bắt buộc, không thể là lựa chọn.
Đổi lại kẹt xe bằng metro: cái giá tạm thời và lợi ích dài hạn
Tiến độ xây dựng metro nhanh hơn đồng nghĩa với việc người dân ở nhiều khu vực phải đối mặt với cảnh công trường ngay trước cửa nhà. Trên trục Trường Chinh đông đúc, rào chắn thi công ga Phạm Văn Bạch đã ảnh hưởng đáng kể đến giao thông, buộc chủ đầu tư phải tổ chức phân luồng, bố trí mặt bằng để hạn chế tác động đến việc đi lại. Và từ 13.8.2026, tất cả ôtô sẽ bị cấm lưu thông trên đường Cách Mạng Tháng Tám theo hướng từ đường Lý Thường Kiệt đến đường 3 Tháng 2, chỉ xe buýt được phép chạy cả hai chiều để phục vụ thi công Metro số 2.
Rõ ràng, đây là “cái giá” không nhỏ cho cư dân các phường mà tuyến metro đi qua – tổng cộng 14 phường, từ Bến Thành, Bàn Cờ, Hòa Hưng đến Tân Sơn Nhì, Đông Hưng Thuận. Đổi lại, thành phố kỳ vọng hình thành trục giao thông công cộng khối lượng lớn, giảm phụ thuộc vào xe cá nhân, kết nối nhanh trung tâm với cửa ngõ Tây Bắc. Vấn đề không chỉ là hoàn thành một đường hầm hay một nhà ga; đó là câu chuyện về niềm tin: TP.HCM có thể biến các hy sinh tạm thời của người dân hôm nay thành lợi ích rõ ràng, đo đếm được ngày mai hay không.
