Dự án đường ven biển Lâm Đồng: không chỉ là một tuyến đường mới
Dự án đường ven biển Lâm Đồng là đề xuất tuyến đường cảnh quan dài khoảng 34 km, quy mô 6–8 làn xe, tổng mức đầu tư sơ bộ 20.000 tỷ đồng, theo mô hình đối tác công tư (PPP) hợp đồng BT, nhằm hoàn thiện hành lang giao thông ven biển nối Hồ Tràm, phía Nam Lâm Đồng với Phan Thiết và tái tổ chức không gian phát triển kinh tế – xã hội khu vực phía Nam tỉnh.
Liên danh CII – CII PPP – IMIC vừa trình tỉnh đề xuất nghiên cứu tuyến đường cảnh quan ven biển phía Nam với chiều dài khoảng 34 km, mặt cắt 6–8 làn, tốc độ thiết kế 60–80 km/h và tổng vốn 20.000 tỷ đồng. Về bản chất, đây không phải một dự án đường thuần túy mà là mảnh ghép còn thiếu của hành lang ven biển từ TP.HCM qua Hồ Tràm đến Phan Thiết, vốn đang được hình thành từ hai phía nhưng đứt đoạn tại khu vực phía Nam Lâm Đồng. Chính lựa chọn mô hình PPP giao thông và cơ chế quỹ đất thanh toán hạ tầng mới là điểm sẽ quyết định dự án trở thành cú hích phát triển hay gánh nặng ngân sách tương lai.
Tuyến được chia làm hai đoạn: khoảng 18 km nối đường Lý Thái Tổ tới khu vực giáp ranh phường Phước Hội – xã Sơn Mỹ và 16 km từ đây đến nút giao Quốc lộ 55. Tuy nhiên, 16,4 km lại trùng với hai dự án đầu tư công là đường ven biển Tân Thắng – Thắng Hải và đường ven biển La Gi – Tân Hải, chỉ còn khoảng 17,6 km cần nghiên cứu mới. Điều này đặt câu hỏi: chúng ta đang nói về một dự án PPP mới hay cách “lắp ghép” trên nền các dự án công đã có để tối ưu quỹ đất đi kèm?
Mô hình PPP giao thông kiểu BT: cơ hội giải bài toán ngân sách hay rủi ro lặp lại?
Điểm then chốt của dự án đường ven biển Lâm Đồng là lựa chọn mô hình PPP giao thông theo hợp đồng BT, trong đó nhà đầu tư xây dựng tuyến đường và được thanh toán bằng quỹ đất khoảng 500 ha dọc tuyến. Về tài chính, nhà đầu tư dự kiến vay ngân hàng khoảng 17.000 tỷ đồng, tương đương 85% tổng vốn. "Phương án tài chính sơ bộ của dự án dự kiến sử dụng khoảng 17.000 tỷ đồng vốn vay ngân hàng, tương đương 85% tổng mức đầu tư". Tức là rủi ro tín dụng và rủi ro thị trường bất động sản sẽ gắn chặt với thành công hay thất bại của dự án.
Về phía tỉnh, trong bối cảnh nguồn lực ngân sách hạn chế, việc huy động nguồn lực xã hội qua PPP được xem là cần thiết để đẩy nhanh hạ tầng phía Nam, một nhiệm vụ đã được đưa vào Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh nhiệm kỳ 2025–2030. Về lý thuyết, nếu giá trị quỹ đất được xác định minh bạch, công bằng, mô hình BT có thể giúp tỉnh có đường sớm hơn mà không phải chi tiền ngay. Nhưng kinh nghiệm hàng loạt dự án BT trước đây cho thấy, chỉ cần định giá đất thấp hoặc quy hoạch thiếu kiểm soát, ngân sách mất nhiều hơn số tiền tiết kiệm được.
Câu hỏi khó là quỹ đất thanh toán hạ tầng có thực sự là “vốn” của Nhà nước hay là sự đánh đổi rủi ro dài hạn? Nếu 500 ha này trở thành các khu đô thị, du lịch giá trị cao nhờ chính tuyến đường ven biển, việc “chuyển giao” gần như toàn bộ giá trị gia tăng cho nhà đầu tư là lựa chọn chính sách cần cân nhắc. Ngược lại, nếu quỹ đất khó khai thác, nhà đầu tư phụ thuộc vào 85% vốn vay sẽ dễ bị mắc kẹt tài chính, kéo theo tiến độ thi công và chất lượng bị ảnh hưởng.
Hành lang Hồ Tràm – Phan Thiết: từ bản đồ du lịch đến trục logistics miền Nam
Dự án Hồ Tràm – Phan Thiết thông qua đoạn đường ven biển Lâm Đồng được đề xuất để khép kín hành lang ven biển đang hình thành từ TP.HCM đến Phan Thiết. Từ phía Hồ Tràm, tuyến ven biển đã và đang được đầu tư đến ranh Lâm Đồng; phía ngược lại, đường ven biển từ Phan Thiết đã kéo đến Mũi Kê Gà và đang triển khai tiếp đến nút Ngô Đức Tốn – Lý Thái Tổ. Nếu phần còn thiếu này hoàn thành, khu vực sẽ sở hữu một trục kết nối liên tục phục vụ cả du lịch nghỉ dưỡng lẫn vận tải hàng hóa ven biển.
Tác động với người dân và doanh nghiệp sẽ rất cụ thể: rút ngắn hành trình từ TP.HCM đi các điểm du lịch Hồ Tràm, La Gi, Mũi Kê Gà, Phan Thiết; mở thêm hướng đi thay thế cho Quốc lộ 1 thường xuyên quá tải. Việc hoàn thiện các tuyến đường cảnh quan ven biển phía Nam được kỳ vọng tăng khả năng kết nối giao thông, mở rộng không gian phát triển đô thị, công nghiệp và du lịch ven biển, tạo thêm động lực tăng trưởng cho khu vực phía Nam tỉnh. Khi hành lang này nối với các tuyến quốc lộ và đường cao tốc hiện hữu, nó có thể trở thành trục logistics ven biển song song nổi bật của miền Nam.
Quan trọng hơn, dự án không chỉ phục vụ du khách cuối tuần. Với kết nối đến Quốc lộ 55 và các khu công nghiệp như Sơn Mỹ, tuyến đường ven biển có thể giúp tái phân bổ luồng hàng từ các cảng và khu công nghiệp Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Thuận sang hướng Lâm Đồng, giảm áp lực cho các tuyến đường xuyên tâm hiện nay. Nếu được quy hoạch đồng bộ với cảng, kho bãi, trung tâm logistics, trục Hồ Tràm – Phan Thiết đi qua Lâm Đồng sẽ trở thành “xương sống mềm” bổ sung cho mạng lưới cao tốc nội địa.
Mở không gian phát triển ven biển: cơ hội cho phía Nam Lâm Đồng và bài toán quy hoạch
Điểm tiến bộ trong đề xuất lần này là tuyến đường ven biển được nhìn nhận như một trục tổ chức lại không gian phát triển phía Nam Lâm Đồng, thay vì chỉ là “đường chạy sát biển” để bán cảnh quan. Theo định hướng, hạ tầng giao thông sẽ dẫn dắt mở rộng không gian đô thị, thương mại – dịch vụ và du lịch, thay vì để giá trị phát triển dồn hết vào dải đất sát mặt biển. Một số đoạn có thể lùi vào phía trong, giải phóng quỹ đất cho các không gian công cộng, hạn chế bê tông hóa toàn bộ đường bờ biển.
Tuy vậy, không gian phát triển chỉ là cơ hội nếu quy hoạch đi trước hạ tầng. Hiện khoảng 5 km tuyến ven biển đi qua Khu công nghiệp Sơn Mỹ chưa có trong quy hoạch tỉnh và phải tiếp tục nghiên cứu, cập nhật. Khoảng 16,4 km trùng với hai dự án đầu tư công cũng đòi hỏi rà soát kỹ để tránh tình trạng chồng chéo, “xẻ nhỏ” quy hoạch. Nếu không kiểm soát, tuyến đường có thể bị băm nát bởi những khu đô thị manh mún bám mặt đường, phá vỡ cảnh quan và làm mất đi lợi thế đường cảnh quan ven biển đúng nghĩa.
Thay vào đó, tỉnh nên coi đây là cơ hội để thiết kế các cụm đô thị – du lịch – công nghiệp ven biển với mật độ phù hợp, hành lang xanh và không gian công cộng liên tục. Hạ tầng giao thông phải gắn với tiêu chuẩn an toàn, bảo vệ bờ biển, hạn chế xói lở và thích ứng biến đổi khí hậu. Nếu làm đúng, đường ven biển Lâm Đồng sẽ trở thành “phòng thí nghiệm” cho mô hình phát triển ven biển cân bằng giữa kinh tế, xã hội và môi trường, thay vì lặp lại vết xe của những bờ biển bị chia lô dày đặc.
Lộ trình 2028 và điều kiện để dự án xứng tầm trục kết nối chiến lược
Theo kế hoạch sơ bộ, thủ tục pháp lý của dự án có thể hoàn thiện trong giai đoạn từ tháng 10/2026 đến tháng 12/2027, khởi công tháng 1/2028 và thi công khoảng 24 tháng. Sau khi chủ trương đầu tư và báo cáo nghiên cứu khả thi được phê duyệt, việc lựa chọn nhà đầu tư sẽ thực hiện theo Luật PPP và Luật Đấu thầu. UBND tỉnh dự kiến cho phép liên danh lập đề xuất chủ trương đầu tư trong 4 tháng sau buổi làm việc gần đây. Nghĩa là còn “khoảng đệm” đủ dài để điều chỉnh mô hình PPP cho chặt chẽ và tối ưu hơn.
Để dự án xứng tầm trục kết nối chiến lược miền Nam, có ít nhất ba điều kiện. Thứ nhất, định giá quỹ đất thanh toán hạ tầng phải độc lập, minh bạch, có so sánh thị trường và kịch bản giá trị gia tăng sau khi có đường, tránh thất thoát tài sản công. Thứ hai, tách bạch phần tuyến trùng với các dự án đầu tư công, bảo đảm không “tư nhân hóa” giá trị đã chi từ ngân sách. Thứ ba, gắn chặt thiết kế đường ven biển với quy hoạch các khu kinh tế ven biển và hệ thống logistics, không chỉ phục vụ du lịch.
Nếu chính quyền và nhà đầu tư coi đây là một phép thử nâng cấp mô hình PPP giao thông – nơi quỹ đất thanh toán hạ tầng được quản trị như tài sản chiến lược, không phải “phần thưởng” cho nhà đầu tư – đường ven biển Lâm Đồng có thể trở thành mẫu hình mới cho các dự án PPP ven biển miền Nam. Ngược lại, nếu xem nhẹ các nguyên tắc này, dự án rất dễ biến thành một câu chuyện quen thuộc: hạ tầng chậm, đất vàng rơi rụng, còn cơ hội kết nối chiến lược thì trôi qua.
