TP.HCM giao thông: bài kiểm tra cho chiến lược dồn lực vào đường bộ
Chiến lược giao thông của TP.HCM hiện xoay quanh việc dồn nguồn lực lớn cho các dự án đường bộ, hạ tầng vành đai và hầm chui với kỳ vọng giải quyết kẹt xe, tăng kết nối logistics và mở rộng không gian phát triển vùng, trong đó các công trình nghìn tỷ đóng vai trò như những trục xương sống mới cho siêu đô thị này.
Động thái chi gần 3.000 tỷ đồng để mở rộng đường Nguyễn Văn Bứa và xây cầu Lớn nối TP.HCM với Tây Ninh, cùng với việc khởi công đoạn tuyến hơn 46 km của Vành đai 4 có tổng mức đầu tư trên 16.200 tỷ đồng và xây dựng hầm chui TP.HCM tại Ngã năm Phước Kiến trị giá khoảng 1.050 tỷ đồng, cho thấy thành phố đã chọn một con đường rất rõ: giải quyết kẹt xe bằng cách mở thêm mặt cắt và tạo thêm trục cao tốc. Vấn đề là, cách tiếp cận này liệu có đủ sức bắt kịp tốc độ đô thị hóa và gia tăng phương tiện cá nhân, hay chỉ là “chạy theo” ùn tắc với chi phí ngày càng cao.
Nguyễn Văn Bứa và cầu Lớn: 3.000 tỷ cho cửa ngõ Tây Bắc – bước ngoặt hay “vá lỗi”?
Dự án đường Nguyễn Văn Bứa là ví dụ điển hình cho cách TP.HCM dùng dự án đường bộ để giải quyết kẹt xe vùng ven. HĐND tỉnh Tây Ninh đã đồng thuận để UBND TP.HCM làm cơ quan chủ quản mở rộng đoạn từ Ngã ba Giồng đến cầu TL9 và xây dựng cầu Lớn, với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 3.000 tỷ đồng. Tuyến được nâng quy mô lên bề rộng 40 m, dài khoảng 3,81 km, trong đó qua TP.HCM khoảng 3,7 km và qua Tây Ninh khoảng 110 m.
Cầu Lớn trên đường Nguyễn Văn Bứa vốn là nút giao huyết mạch kết nối hàng loạt khu công nghiệp Đức Hòa, Xuyên Á, An Hạ ở Long An, mỗi ngày gánh hàng ngàn lượt xe tải nặng, container. Khu vực dưới chân cầu thường xuyên xung đột giao thông, tai nạn rình rập. Việc hoàn chỉnh nút giao, làm đường chui, đường nhánh, mở rộng cầu TL9 và nâng cấp thoát nước, chiếu sáng, an toàn giao thông bằng nguồn ngân sách TP.HCM trong giai đoạn 2026-2030 là cần thiết. Nhưng đây vẫn là bước “vá lỗi” quá khứ quy hoạch thiếu tầm, hơn là một bước nhảy chiến lược nếu không đi kèm kiểm soát xe tải, điều tiết logistics và phương tiện cá nhân.
Hạ tầng vành đai 4: trục logistics liên vùng hay cú hích cho đô thị lan rộng?
Nếu Nguyễn Văn Bứa là ca “giải cứu” kẹt xe cục bộ, Vành đai 4 là can thiệp ở cấp độ vùng. Tuyến vành đai này có quy mô toàn tuyến hơn 200 km với tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 120.413 tỷ đồng, đi qua TP.HCM, Đồng Nai và Tây Ninh. Ngày 30/9 được xác định là thời điểm khởi công Dự án thành phần 2-2 đoạn qua Đồng Nai, dài hơn 46 km từ khu vực cầu Châu Đức đến cầu Thủ Biên. Đây là tuyến cao tốc 8 làn xe, tốc độ thiết kế 100 km/giờ, thực hiện theo hình thức PPP với hơn 16.200 tỷ đồng vốn, trong đó ngân sách Đồng Nai hơn 4.000 tỷ đồng (25%), còn lại do nhà đầu tư huy động.
Theo quy hoạch, đoạn này sẽ tạo thêm một trục vận tải tốc độ cao phía Đông Nam, kết nối các đô thị, khu công nghiệp và đầu mối giao thông lớn. Khi các hợp phần được triển khai đồng bộ, tuyến không chỉ phục vụ lưu thông liên vùng mà còn kết nối tốt hơn chuỗi logistics quanh TP.HCM. Nhưng mặt trái khó tránh là nguy cơ kích thích đô thị lan rộng theo vành đai, kéo theo nhu cầu đi lại mới và tạo ra các “điểm nóng” ùn tắc tại các nút kết nối nếu quy hoạch đất đai, bến bãi, vận tải công cộng không được làm song hành. Dự án được triển khai giai đoạn 2026-2029 – khoảng thời gian đủ dài để địa phương chứng minh liệu mình đang xây hạ tầng vành đai hay một vòng xoáy đô thị hóa mới.
Hầm chui TP.HCM tại Ngã năm Phước Kiến: 1.050 tỷ cho nút thắt xung đột giao thông
Trên trục giao thông nội đô, hầm chui TP.HCM tại Ngã năm Phước Kiến là một phép thử khác cho cách giải quyết xung đột giao thông bằng công trình ngầm. Ngày 19/8/2025, Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông Bình Dương (thuộc UBND TP.HCM) đã khởi công hầm chui tại nút giao này, nơi thường xuyên ùn tắc do lưu lượng phương tiện lớn và giao cắt nhiều tuyến đường quan trọng. Dự án có tổng mức đầu tư khoảng 1.050 tỷ đồng; trong đó, chi phí xây lắp hơn 424 tỷ đồng, bồi thường giải phóng mặt bằng khoảng 448 tỷ đồng.
Hầm chui Ngã năm Phước Kiến được thiết kế theo tiêu chuẩn hầm đường bộ cấp II, kết cấu bê tông cốt thép, tuổi thọ lên tới 100 năm. Tuyến hầm dài gần 630 m, bắt đầu từ đường Huỳnh Văn Cù, đi qua Quốc lộ 13 và kết nối với đường Phạm Ngọc Thạch, với tốc độ khai thác 40 km/giờ trong hầm và trên đường gom hai bên. Việc đầu tư hầm chui được kỳ vọng tăng năng lực lưu thông, giảm điểm xung đột giữa các luồng phương tiện và từng bước hạn chế ùn tắc khu vực. Tuy nhiên, nếu không đi kèm tổ chức giao thông hợp lý, ưu tiên phương tiện công cộng và hạn chế phương tiện cá nhân, hầm chui dễ trở thành nơi hút thêm xe, dồn áp lực sang các nút lân cận.
Giải quyết kẹt xe: hạ tầng là điều kiện cần, chiến lược giao thông mới là điều kiện đủ
Ba dự án nghìn tỷ – mở rộng Nguyễn Văn Bứa, hạ tầng vành đai 4 và hầm chui Ngã năm Phước Kiến – cho thấy TP.HCM đang chọn cách đổ vốn mạnh vào dự án đường bộ để giải quyết kẹt xe và tăng kết nối logistics. Sau khi hoàn thành, các công trình được kỳ vọng cải thiện năng lực lưu thông, tăng khả năng kết nối giữa TP.HCM với Tây Ninh, tạo thêm kết nối giữa các đô thị, khu công nghiệp, đầu mối giao thông lớn và giảm ùn tắc tại những nút giao thường xuyên quá tải.
Nhưng hạ tầng, dù hoành tráng đến đâu, chỉ là điều kiện cần. Nếu không có chiến lược hạn chế phương tiện cá nhân, phát triển giao thông công cộng cạnh tranh, quy hoạch logistics bài bản và kiểm soát chặt phát triển đô thị bám trục, các tuyến đường mới sẽ nhanh chóng bị lấp đầy. Trong bối cảnh đó, đáng lẽ mỗi dự án nghìn tỷ phải đi kèm gói giải pháp mềm – từ chính sách đến tổ chức giao thông – để bảo đảm tiền thuế không biến thành một vòng lặp xây – kẹt – lại xây, mà trở thành bước ngoặt cho một mô hình TP.HCM giao thông bền vững hơn.
