Giải phóng mặt bằng cao tốc: định nghĩa lại “điểm nghẽn” của hạ tầng giao thông Việt Nam
Giải phóng mặt bằng cao tốc là quá trình Nhà nước thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ và tái định cư để tạo quỹ đất sạch cho việc xây dựng các tuyến cao tốc mới, trong đó khâu thống nhất với người dân và xử lý các vướng mắc pháp lý quyết định trực tiếp đến tiến độ, chi phí và khả năng hoàn thành của toàn bộ dự án hạ tầng giao thông Việt Nam. Không còn là công đoạn kỹ thuật thuần túy, giải phóng mặt bằng đang trở thành thước đo năng lực quản trị phát triển, bởi một tuyến đường hàng chục nghìn tỷ có thể đứng im chỉ vì vài trăm mét vuông chưa thống nhất phương án đền bù.
Tin vui từ phường Hội Phú (Gia Lai) – nơi đã hoàn thành 100% công tác giải phóng mặt bằng cho dự án đường bộ cao tốc Quy Nhơn - Pleiku đoạn qua địa bàn – cho thấy khi điểm nghẽn đất đai được tháo gỡ, dự án ngay lập tức có thể bước sang giai đoạn thi công chính. Đoạn tuyến từ Km123+300 đến Km124+851 dài 1,581 km, liên quan đến 90 thửa đất của 63 hộ gia đình, cá nhân và 2 tổ chức với tổng diện tích thu hồi 107.491,6 m2. Con số nhỏ nếu so với tổng mức đầu tư gần 43.734 tỷ đồng, nhưng lại là “chìa khóa” giúp toàn bộ dự án tránh nguy cơ ì ạch kéo dài.
Cách Gia Lai tháo nút thắt mặt bằng trên tuyến cao tốc gần 44.000 tỷ
Điểm đáng chú ý ở Hội Phú không phải ở chiều dài 1,581 km mặt bằng đã bàn giao, mà ở cách chính quyền địa phương đối xử với người dân như đối tác thực sự của dự án. UBND phường chủ động chỉ đạo các đơn vị liên quan phối hợp, tập trung tháo gỡ khó khăn, đẩy mạnh tuyên truyền, đối thoại và kịp thời giải quyết kiến nghị của người dân theo đúng quy định. Đến ngày 6/8, tất cả các hộ thuộc diện thu hồi đất đã thống nhất phương án bồi thường, hỗ trợ, nhận kinh phí và bàn giao mặt bằng, bảo đảm tiến độ triển khai. Đây là minh chứng rõ ràng rằng xung đột lợi ích chỉ được hóa giải khi thông tin minh bạch và đối thoại diễn ra thường xuyên.
Tuyến cao tốc Quy Nhơn - Pleiku dài khoảng 125 km, qua 16 xã, phường của tỉnh Gia Lai, được đầu tư theo tiêu chuẩn 4 làn xe, tốc độ thiết kế 100 km/h, riêng các đoạn đèo hiểm trở như An Khê và Mang Yang dự kiến khai thác dưới 80 km/h để bảo đảm an toàn. Khi hoàn thành và đưa vào khai thác trong năm 2029, tuyến này được kỳ vọng trở thành trục giao thông chiến lược kết nối Tây Nguyên với Duyên hải miền Trung, giảm tải cho Quốc lộ 19, thúc đẩy lưu thông hàng hóa, giảm chi phí logistics và tăng cường liên kết vùng. Đặc biệt, thời gian đi từ Quy Nhơn lên Pleiku dự kiến rút xuống còn khoảng 1,5 giờ thay vì 4 giờ như hiện nay – một bước nhảy về cơ hội kinh tế chứ không chỉ là vài giờ lái xe.
Từ cơ chế tài chính đến bài toán mặt bằng trên tuyến Phan Thiết - Bảo Lộc - Gia Nghĩa - Bu Prăng
Trong khi Gia Lai đang dần khép lại chương đầu tiên của giải phóng mặt bằng, một tuyến cao tốc mới ở không gian Đông – Tây khác lại bước vào giai đoạn định hình cơ chế. Tuyến Phan Thiết - Bảo Lộc - Gia Nghĩa - Bu Prăng dài khoảng 194 km được quy hoạch như trục giao thông chiến lược, kết nối Tây Nguyên với duyên hải Nam Trung Bộ, mạng lưới đường bộ trục dọc CT.01, CT.02, CT.27 và các quốc lộ 1, 14, 20, 28, 55. Đoạn Phan Thiết - Bảo Lộc dài khoảng 73,49 km, với tuyến chính 67,69 km, 2,95 km cầu cạn và 2,85 km hầm, có tổng mức đầu tư khoảng 26.000 tỷ đồng. Chính quyền Lâm Đồng đã đề nghị Bộ Tài chính hỗ trợ khoảng 10.000 tỷ đồng từ ngân sách Trung ương giai đoạn 2026 - 2030 cho đoạn này.
Cơ cấu vốn của đoạn Phan Thiết - Bảo Lộc thể hiện một cách tiếp cận tài chính đa nguồn: khoảng 38,46% từ ngân sách Trung ương, 21,54% từ ngân sách địa phương (bao gồm nguồn từ quỹ đất), và khoảng 40% từ vốn BOT. Tuyến được thiết kế 4 làn xe, nền đường rộng 24,75 m, mặt đường 23,25 m, tốc độ thiết kế 80 - 100 km/h tùy địa hình. Dự án dự kiến triển khai giai đoạn 2026 - 2030, với nhu cầu sử dụng khoảng 665 ha đất. Điều đó có nghĩa là khi bài toán vốn đang được tính toán, bài toán giải phóng mặt bằng cao tốc đã “đặt lịch” từ rất sớm. Nếu không chuẩn bị kỹ lưỡng khâu đất đai, mọi cấu trúc tài chính dù tinh vi đến đâu cũng bị kéo chậm bởi những tranh chấp từng mét vuông.
Ý nghĩa lan tỏa: từ một phường Hội Phú đến toàn bộ mạng lưới hạ tầng giao thông
Khi nhìn song song hai câu chuyện – một đoạn tuyến ở Gia Lai đã sạch mặt bằng và một tuyến Đông – Tây ở Nam Trung Bộ đang định hình tài chính – có thể thấy bài học chung: mọi kế hoạch hạ tầng giao thông Việt Nam đều đứng trên hai chân là vốn và đất. Việc Hội Phú hoàn thành 100% giải phóng mặt bằng cho dự án thành phần 3 của cao tốc Quy Nhơn - Pleiku cho thấy địa phương hoàn toàn có thể biến giải phóng mặt bằng từ nút thắt thành lợi thế, nếu coi người dân là đồng chủ sở hữu của hạ tầng chứ không phải đối tượng bị ảnh hưởng.
Tuyến Phan Thiết - Bảo Lộc - Gia Nghĩa - Bu Prăng khi đi vào hoạt động sẽ hình thành trục kết nối từ cửa khẩu Bu Prăng về Gia Nghĩa, Bảo Lộc, Phan Thiết và các cảng Sơn Mỹ, Phan Thiết. Dự án được kỳ vọng tạo động lực cho hành lang kinh tế Đông – Tây, tăng cường liên kết không gian phát triển giữa các địa phương, thúc đẩy logistics, xuất nhập khẩu, công nghiệp, thương mại, du lịch và nông nghiệp. Nhưng những kỳ vọng này chỉ thực sự bền nếu quy trình giải phóng mặt bằng minh bạch, công bằng – để người dân không chỉ nhường đất, mà còn nhận lại một hệ thống hạ tầng giúp họ tiếp cận thị trường, dịch vụ và cơ hội mới.
Kết luận: Cao tốc chỉ nhanh khi mặt bằng được coi là phần lõi của thiết kế
Nhìn vào hành trình của tuyến cao tốc gần 44.000 tỷ ở Gia Lai và dự án Phan Thiết - Bảo Lộc đang đề xuất cơ chế tài chính, có thể kết luận rằng giải phóng mặt bằng không phải công đoạn phụ, mà là phần lõi trong thiết kế chính sách hạ tầng. Một tuyến cao tốc mới được vẽ trên bản đồ không chỉ là dải nhựa 4 làn xe, mà là tổng hòa của quyền lợi đất đai, dòng vốn công – tư và kỳ vọng phát triển vùng. Nếu giai đoạn mặt bằng được chuẩn hóa thành quy trình: chuẩn bị sớm, đối thoại liên tục, bồi thường công bằng và sử dụng quỹ đất như một phần cấu trúc tài chính, các dự án sau này sẽ bớt “mắc kẹt” và hạ tầng giao thông sẽ có cơ hội đồng bộ hơn.
Ý nghĩa lớn nhất của những bước tiến hiện nay không nằm ở vài con số km hay tỷ đồng, mà ở việc hạ tầng dần được nhìn nhận như một cam kết hai chiều giữa nhà nước và người dân. Cao tốc chỉ thực sự là công trình của phát triển khi nó không bị xây trên những bất mãn âm ỉ, mà trên sự đồng thuận có thông tin và cơ chế chia sẻ lợi ích rõ ràng. Đó là bài học mà mọi tuyến cao tốc mới – từ vùng núi Tây Nguyên đến hành lang Đông – Tây – cần mang theo ngay từ ngày đầu tiên đặt bút quy hoạch.
