Cao tốc Tây Nguyên: Không chỉ là đường, mà là bài thi tài chính công – tư
Các dự án cao tốc Tây Nguyên nối Lâm Đồng với Đông Nam Bộ và duyên hải Nam Trung Bộ là những dự án hạ tầng đường bộ quy mô lớn, có cấu trúc tài chính phức tạp kết hợp vốn ngân sách Trung ương, ngân sách địa phương, vốn tư nhân theo mô hình PPP và nguồn tín dụng đầu tư dài hạn từ các tổ chức tài chính nhà nước, nhằm vừa bảo đảm tiến độ xây dựng, vừa kiểm soát rủi ro tài khóa trong dài hạn. Chiều 3/8, lãnh đạo UBND tỉnh Lâm Đồng làm việc với các ban quản lý dự án để chấn chỉnh tiến độ và giải ngân các dự án Tân Phú - Bảo Lộc, Bảo Lộc - Liên Khương và Gia Nghĩa - Chơn Thành. Việc đẩy nhanh các tuyến này không chỉ giải tỏa ách tắc giao thông, mà còn là phép thử năng lực thiết kế tài chính dự án đường bộ hiện đại.
Tân Phú – Bảo Lộc: PPP xuyên rừng đẹp nhất và cái giá của sự chậm trễ mặt bằng
Tuyến Tân Phú – Bảo Lộc, được kỳ vọng là cao tốc “xuyên rừng đẹp nhất” và rút ngắn quãng đường TP.HCM – Đà Lạt từ hơn 6 giờ xuống còn khoảng 3 giờ, có tổng mức đầu tư hơn 18.000 tỷ đồng theo hình thức đối tác công tư. Nói cách khác, đây là mô hình thử nghiệm sự chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và doanh nghiệp trong đầu tư cao tốc miền núi. Về kỹ thuật, dự án tiêu chuẩn đường bộ cấp I, tốc độ thiết kế 80 km/h. Nhưng điểm nghẽn không còn là thiết kế hay nhà đầu tư, mà là mặt bằng và dòng tiền. Đến nay mới có khoảng 120 ha, tương đương 30% diện tích thu hồi, được bàn giao. Phần còn lại phải hoàn thành trước quý III/2026, nếu không kế hoạch đưa tuyến vào khai thác quý IV/2027 sẽ chỉ là lý thuyết.
Phan Thiết – Bảo Lộc: Mô hình tài chính 3 chân và áp lực lên vốn ngân sách Trung ương
Đoạn Phan Thiết – Bảo Lộc thuộc trục Phan Thiết – Bảo Lộc – Gia Nghĩa – Bu Prăng là tuyến cao tốc 4 làn xe, dài khoảng 73,49 km, với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 26.000 tỷ đồng. Cơ cấu tài chính dự án thể hiện rõ bài toán chia sẻ trách nhiệm: 10.000 tỷ đồng từ vốn ngân sách Trung ương giai đoạn 2026–2030, chiếm 38,46% tổng mức đầu tư; 5.600 tỷ đồng từ ngân sách địa phương (kể cả khai thác quỹ đất), chiếm 21,54%; và khoảng 10.400 tỷ đồng vốn BOT, chiếm khoảng 40%. Theo UBND tỉnh Lâm Đồng, dự án dự kiến triển khai trong giai đoạn 2026–2030. Cấu trúc “3 chân” này là lựa chọn hợp lý, nhưng cũng tạo áp lực lớn lên kế hoạch vốn ngân sách Trung ương trong bối cảnh nhiều dự án cao tốc cạnh tranh cùng một khung thời gian và trần nợ công.
Bảo Lộc – Liên Khương: Khi vốn công bắt tay tín dụng dài hạn
Cao tốc Bảo Lộc Liên Khương là mắt xích then chốt kết nối chuỗi Dầu Giây – Liên Khương, rút ngắn kết nối TP.HCM, Đông Nam Bộ với Lâm Đồng và Tây Nguyên, tạo thuận lợi cho sản xuất, kinh doanh và xuất nhập khẩu nông sản, hàng hóa. Dự án giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư khoảng 17.718 tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách Nhà nước khoảng 7.761 tỷ đồng (43,8%), còn lại 9.957 tỷ đồng do nhà đầu tư huy động. Bước ngoặt tài chính là hợp đồng tín dụng ngày 11/8, khi Ngân hàng Phát triển Việt Nam chi nhánh Lâm Đồng cam kết cho vay tối đa 4.978 tỷ đồng bằng nguồn tín dụng đầu tư của Nhà nước, với thời hạn tới 19 năm 6 tháng. Theo hợp đồng, khoản này tương đương khoảng 50% phần vốn nhà đầu tư phải thu xếp. Đây là ví dụ rõ nhất cho thấy tài chính dự án đường bộ không thể thiếu nguồn tín dụng dài hạn chuyên biệt.
Giải phóng mặt bằng – thử thách lớn hơn cả huy động 60.000 tỷ
Nếu huy động vốn cho các dự án cao tốc Tây Nguyên là bài toán khó, thì giải phóng mặt bằng còn là bài toán khó hơn. Tại Tân Phú – Bảo Lộc, mới 30% diện tích thu hồi được bàn giao, phần diện tích còn lại phải hoàn tất trước quý III/2026. Lãnh đạo tỉnh đã thẳng thắn đánh giá tiến độ giải ngân và giải phóng mặt bằng chưa đáp ứng yêu cầu, yêu cầu các địa phương rà soát từng xã, từng đoạn tuyến, đối thoại với người dân để xử lý dứt điểm vướng mắc và “tập trung toàn lực” đẩy nhanh tiến độ. Đây là điểm nghẽn chung của cả ba dự án. Nếu không coi giải phóng mặt bằng là ưu tiên ngân sách và chính trị ngang hàng với huy động vốn, mọi cấu trúc tài chính dù tinh vi đến đâu cũng có nguy cơ bị vô hiệu hóa bởi những ô đất chưa thể bàn giao.
