Đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh: bước ngoặt chiến lược cho kết nối vùng
Kế hoạch phát triển đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh là chương trình đầu tư hạ tầng giao thông quy mô lớn nhằm xây dựng mạng lưới 8 tuyến, hiện đại hóa ga đường sắt TPHCM và tăng cường kết nối vùng, với tổng nhu cầu vốn đến 2050 lên tới hàng trăm nghìn tỷ đồng, trong đó hơn 92.000 tỷ đồng dành cho giai đoạn đến năm 2030. Đây không chỉ là một dự án giao thông đơn lẻ mà là cấu phần trung tâm trong chiến lược phát triển hạ tầng giao thông cho toàn vùng đô thị và công nghiệp quanh TPHCM. Điểm nhấn của kế hoạch đầu tư 2030 là chuyển vai trò đường sắt từ hệ thống bị bỏ quên thành trục xương sống vận tải hành khách và hàng hóa, song hành cùng đường bộ và cảng biển. Câu hỏi không còn là “có nên làm hay không”, mà là “làm thế nào để số vốn khổng lồ này tạo ra thay đổi thực sự”.
Quy mô mạng lưới: 8 tuyến, 4 ga trung tâm và tầm nhìn tới 2050
Theo dự thảo quy hoạch, khu vực đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh sẽ hình thành mạng lưới gồm 8 tuyến, với 1 tuyến hiện hữu và 7 tuyến hoặc đoạn tuyến mới. Hệ thống này được tổ chức xoay quanh 4 ga trung tâm: Trảng Bom, An Bình, Tân Kiên và Thủ Thiêm, đóng vai trò cửa ngõ tiếp nhận và phân phối hành khách, hàng hóa cho toàn vùng. Việc xác lập các ga đường sắt TPHCM như những nút chiến lược cho thấy tư duy coi đường sắt là hạ tầng đô thị chứ không chỉ là phương tiện vận tải liên tỉnh. Nhu cầu vốn toàn bộ quy hoạch lên tới khoảng 544.231 tỷ đồng, trong đó khoảng 92.673 tỷ đồng cho giai đoạn đến 2030 và khoảng 451.558 tỷ đồng cho giai đoạn 2031-2050. Con số này phản ánh tầm nhìn dài hạn: đường sắt phải được triển khai theo lộ trình nhiều thập kỷ, tránh tư duy dự án ngắn hạn, manh mún.
Kế hoạch đầu tư 2030: tập trung tuyến ưu tiên và ga cửa ngõ
Điểm đáng chú ý là hơn 92.673 tỷ đồng được “đóng khung” cho giai đoạn đến 2030 không rải đều cho mọi tuyến mà ưu tiên những trục có khả năng tạo hiệu ứng lan tỏa mạnh nhất. Cụ thể, dự thảo đề xuất khởi công đường sắt cao tốc trục Bắc – Nam và tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu, đồng thời tập trung đầu tư đoạn An Bình/Trảng Bom – Thị Vải gắn với các nhánh vào cảng biển, cùng tuyến Thành phố Hồ Chí Minh – Cần Thơ – Cà Mau với đoạn một đường từ TPHCM đến Cần Thơ. Cách lựa chọn này thể hiện quan điểm rõ ràng: dùng đường sắt để tăng năng lực vận tải hàng hóa ra cảng và giảm áp lực lên trục đường bộ quốc gia. Nếu các ga Tân Kiên, Thủ Thiêm và các ga vệ tinh được quy hoạch đi kèm quỹ đất đô thị hợp lý, chúng có thể trở thành hạt nhân phát triển mới thay vì chỉ là điểm lên xuống tàu.
Sau 2030: nâng cấp trục Hà Nội – TPHCM và hoàn thiện mạng lưới
Kế hoạch sau 2030 cho thấy tham vọng tái cấu trúc toàn bộ hệ thống đường sắt chứ không giới hạn ở khu vực Thành phố Hồ Chí Minh. Tuyến Hà Nội – TPHCM hiện hữu được dự kiến cải tạo, nâng cấp để tương thích với mạng lưới mới. Song song, các tuyến cao tốc Bắc – Nam, An Bình – Sài Gòn (Hòa Hưng) – Tân Kiên, Biên Hòa – Vũng Tàu, TPHCM – Lộc Ninh và TPHCM – Cần Thơ – Cà Mau sẽ được hoàn thành và đưa vào khai thác. Khi đó, ga đường sắt TPHCM không chỉ là điểm cuối của một tuyến xuyên Việt cũ kỹ mà trở thành mắt xích trong hệ thống đường sắt hiện đại, liên kết từ cảng biển Thị Vải đến cực Nam Cà Mau và cửa khẩu Lộc Ninh. Tầm nhìn này chỉ có ý nghĩa nếu quy hoạch đường sắt được đồng bộ với quy hoạch đô thị, công nghiệp và logistics, tránh việc xây ga nhưng không có chuỗi dịch vụ và khu chức năng đi kèm.
Nguồn vốn ngân sách và bài toán hiệu quả hạ tầng giao thông
Dự thảo nêu rõ ngân sách Nhà nước là nguồn vốn chủ đạo, ưu tiên đảm bảo kinh phí quản lý, bảo trì và đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt. Việc dựa nhiều vào vốn công là hợp lý ở giai đoạn đầu, khi các tuyến mới chưa đủ hấp dẫn nhà đầu tư tư nhân. Tuy nhiên, với tổng nhu cầu 544.231 tỷ đồng cho toàn quy hoạch, bài toán không chỉ là thu xếp tiền mà là dùng tiền sao cho tạo được mạng lưới phát triển hạ tầng giao thông hiệu quả. Nếu ga đường sắt TPHCM và các ga vùng được thiết kế như “đầu máy” kéo theo đô thị nén, khu logistics, khu công nghiệp sạch, hiệu quả kinh tế – xã hội sẽ vượt xa chi phí đầu tư. Ngược lại, nếu đường sắt vẫn bị tách rời khỏi các loại hình giao thông khác, kế hoạch đầu tư 2030 có nguy cơ trở thành những đoạn tuyến rời rạc, khó cạnh tranh với đường bộ và hàng không.
