Đội tàu container Việt Nam bước vào giai đoạn đầu tư dài hơi
Tàu container Việt Nam là hệ thống tàu chuyên chở hàng hóa đóng trong container, hoạt động trên các tuyến nội địa và nội Á, đóng vai trò xương sống cho vận tải biển và logistics Việt Nam khi kết nối các cảng biển, khu công nghiệp và chuỗi cung ứng xuất nhập khẩu, đồng thời quyết định năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải trước sức ép ngày càng lớn từ các hãng tàu khu vực. Trong bối cảnh đó, các doanh nghiệp nội địa không còn lựa chọn nào khác ngoài việc mở rộng đội tàu và đóng tàu mới, dù phải chấp nhận thời gian chờ đợi kéo dài và phụ thuộc lớn vào nhà máy đóng tàu Trung Quốc. Đây là cuộc chơi dài hạn, nơi ai đầu tư sớm và bài bản sẽ giữ được thị phần, còn kẻ chậm chân dễ bị đẩy ra rìa chuỗi giá trị vận tải biển khu vực.
Hải An: dẫn đầu tàu container nhưng vẫn phải đặt cược thêm vào Trung Quốc
CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An hiện sở hữu và khai thác 21 tàu container với tổng sức chở khoảng 33.100 TEU, là đội tàu container lớn nhất Việt Nam và nằm trong Top 100 thế giới theo Alphaliner. Dù đã dẫn đầu, doanh nghiệp vẫn tiếp tục mở rộng đội tàu container, thể hiện rõ quan điểm: trong vận tải biển, quy mô không bao giờ là đủ. Việc ký thư ý định với Guangzhou Wenchong Shipyard và China Shipbuilding Trading để đóng thêm hai tàu container sức chở thiết kế 1.928 TEU mỗi chiếc, bàn giao vào tháng 10 và 11/2029, cho thấy Hải An chấp nhận phụ thuộc vào công nghệ và năng lực đóng tàu Trung Quốc để tăng tốc. Câu hỏi không phải là có nên đầu tư hay không, mà là liệu việc dồn đơn hàng sang các nhà máy nước ngoài có khiến ngành đóng tàu trong nước tiếp tục bị bỏ lại phía sau.
Ba năm chờ tàu: cái giá của cuộc đua mở rộng đội tàu
Thư ý định đóng tàu của Hải An được ký ngày 18/8/2026, trong khi hai tàu mới chỉ được bàn giao chậm nhất vào ngày 31/10 và 30/11/2029. Nghĩa là doanh nghiệp phải chấp nhận thời gian chờ đợi khoảng ba năm từ lúc ra quyết định đến khi tàu thực sự tham gia khai thác. Đây là thực tế không dễ chịu trong một thị trường vận tải biển biến động nhanh, nơi giá cước và nhu cầu có thể thay đổi mạnh chỉ trong vài quý. Tuy vậy, khi đội tàu hiện hữu đã đủ lớn và thị phần container nội địa khoảng 30% giúp Hải An có lợi thế về quy mô và mạng lưới khai thác, việc lên kế hoạch từ sớm lại là bước đi hợp lý. Doanh nghiệp chọn đánh cược vào xu hướng dài hạn của logistics Việt Nam, thay vì chạy theo chu kỳ ngắn hạn, bởi nếu chờ đến khi thị trường quá nóng mới đặt tàu, thời gian giao hàng sẽ còn kéo dài hơn và chi phí cơ hội sẽ lớn hơn.
PVT Logistics: mở rộng đội tàu để không bị bỏ lại trong chuỗi logistics
Không chỉ các doanh nghiệp thuần container, PVT Logistics cũng đang tăng tốc mở rộng đội tàu. Công ty chấp thuận chủ trương đầu tư tàu chở dầu/hóa chất trọng tải khoảng 19.000–26.000 DWT hoặc tàu hàng rời trọng tải khoảng 55.000–75.000 DWT, với thời gian đầu tư dự kiến từ quý IV/2026 cho đến khi hoàn thành. Song song, doanh nghiệp lấy ý kiến cổ đông để huy động 569,48 tỷ đồng nhằm bổ sung vốn mua tàu và tăng vốn điều lệ từ 793,1 tỷ đồng lên 1.362,63 tỷ đồng nếu phát hành thành công. Đây không chỉ là câu chuyện mở rộng đội tàu đơn thuần, mà là nỗ lực giữ vị thế trong chuỗi logistics Việt Nam, nơi các nhà vận tải phải cung cấp dịch vụ đa dạng từ container đến dầu, hóa chất và hàng rời. Khi thị trường vận tải có diễn biến tích cực, mặt bằng giá cước cho thuê tàu trong 6 tháng đầu năm 2026 cao hơn so với cùng kỳ năm trước, PVT Logistics rõ ràng đang tận dụng thời điểm thuận lợi để nâng cấp năng lực.
Cuộc đua nâng cấp đội tàu: cơ hội và rủi ro cho vận tải biển nội địa
Việc Hải An và PVT Logistics cùng mở rộng đội tàu, đầu tư đóng tàu mới và mua tàu chuyên dụng cho thấy các doanh nghiệp container hàng đầu Việt Nam đang chủ động tăng cường khả năng cạnh tranh, thay vì chờ thị trường quyết định số phận. Về cơ hội, đội tàu lớn hơn và hiện đại hơn giúp doanh nghiệp đáp ứng tốt hơn nhu cầu logistics Việt Nam, mở rộng tuyến nội Á và giữ chỗ trong chuỗi cung ứng khu vực. Về rủi ro, sự phụ thuộc vào nhà máy đóng tàu Trung Quốc và thời gian giao tàu kéo dài khiến các kế hoạch đầu tư luôn đối mặt nguy cơ lệch pha với chu kỳ thị trường. Dù vậy, trong cuộc chơi vận tải biển, không đầu tư đồng nghĩa với tụt hậu. Kết luận hợp lý lúc này là: các doanh nghiệp Việt phải tiếp tục mở rộng đội tàu, nhưng đồng thời cần một chiến lược dài hạn để phát triển năng lực đóng tàu trong nước, nếu không muốn mãi đứng ở vai trò khách hàng trong chính ngành công nghiệp gắn liền với biển của mình.
