Một trục đường sắt đô thị mới cho cả vùng, không chỉ cho Long Thành
Dự án kéo dài tuyến metro Bến Thành Suối Tiên đến trung tâm hành chính Đồng Nai và sân bay Long Thành là tuyến đường sắt đô thị mới dài 44,5 km, tốc độ thiết kế tối đa 120 km/h, được kỳ vọng trở thành trục kết nối xương sống giữa TP.HCM, thành phố Biên Hòa và cảng hàng không quốc tế Long Thành, tạo nên một hành lang giao thông công cộng khổng lồ cho toàn khu vực phía Đông đô thị lớn nhất nước. Đây không phải là một tuyến phụ, mà là mảnh ghép chiến lược trong bức tranh giao thông TP.HCM, bổ sung cho mạng lưới đường sắt đô thị đang hình thành với các tuyến như metro số 4 dài khoảng 45 km, 31 ga, chạy xuyên tâm Bắc – Nam thành phố. Nếu được triển khai đúng tiến độ giai đoạn 2026–2030, tuyến kéo dài này sẽ quyết định cách người dân di chuyển, doanh nghiệp đầu tư và đô thị mở rộng trong nhiều thập niên tới.
Kết nối thẳng TP.HCM – Biên Hòa – sân bay Long Thành: giá trị lớn hơn một tuyến metro
Điểm đáng nói nhất của dự án là khả năng kết nối trực tiếp TP.HCM với trung tâm hành chính TP Đồng Nai và sân bay Long Thành kết nối trong một trục liên tục. Giai đoạn 1 dài 7,1 km nối ga Suối Tiên với trung tâm hành chính Biên Hòa; giai đoạn 2 dài 36,3 km kéo thẳng từ đây đến sân bay Long Thành. Về bản chất, đây là một tuyến đường sắt đô thị vùng, chứ không chỉ là phần kéo dài của metro Bến Thành Suối Tiên. Khi đặt cạnh metro số 4 – tuyến xuyên tâm Bắc – Nam TP.HCM với 31 ga, 20,7 km đi ngầm và 24,3 km trên cao – có thể thấy chiến lược rõ ràng: xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị đan xen, tạo các điểm trung chuyển và giảm phụ thuộc vào đường bộ vốn đã quá tải. Câu hỏi không còn là “có cần hay không”, mà là “làm sao để vận hành hiệu quả và đồng bộ với các tuyến khác”.
Giao thông đa phương thức phía Đông: metro là trục, không phải giải pháp duy nhất
Nếu coi metro Bến Thành Suối Tiên kéo dài là xương sống, thì các tuyến metro khác và mạng lưới xe buýt, BRT, đường bộ cao tốc phải là hệ thống mạch máu bao quanh. Metro số 4 đang được nghiên cứu với vai trò kết nối xuyên tâm từ Đông Thạnh, qua Gò Vấp, sân bay Tân Sơn Nhất, trung tâm Bến Thành, xuống Nhà Bè – Hiệp Phước, đồng thời hình thành nhiều điểm trung chuyển với các tuyến metro khác trong mạng lưới đường sắt đô thị TP.HCM. Khi tuyến kéo dài tới Long Thành đi vào vận hành, hành khách từ sân bay có thể trung chuyển về trung tâm TP.HCM qua ga Bến Thành, rồi tiếp tục đi metro số 4 để tới khu Nam hoặc sân bay Tân Sơn Nhất. Cách tổ chức giao thông TP.HCM phía Đông vì thế phải được thiết kế như một hệ sinh thái đa phương thức, nơi metro là lựa chọn trục chính, còn taxi, xe buýt, xe trung chuyển chỉ đóng vai trò “chặng cuối” thay vì gánh toàn bộ lưu lượng như hiện nay.
Thu hồi 7,4 ha đất ở Long Hưng: phép thử về công bằng và đồng thuận xã hội
Mặt trái của một dự án hạ tầng khổng lồ là tác động trực tiếp lên cộng đồng dân cư. Đoạn tuyến qua phường Long Hưng dự kiến thu hồi khoảng 7,4 ha đất, ảnh hưởng trực tiếp đến 170 thửa đất – con số không nhỏ cho một phường đô thị. Chiều 12/10, UBND phường Long Hưng và Trung tâm Phát triển quỹ đất chi nhánh Biên Hòa đã phải tổ chức đối thoại với các hộ dân về dự thảo phương án bồi thường, hỗ trợ đợt 1. Người dân yêu cầu làm rõ giá đất, phương án bồi thường, tiêu chí tái định cư, cách bốc thăm nền tái định cư, mức hỗ trợ di dời tài sản và chi phí thuê nhà trong thời gian chờ chỗ ở mới. Việc chính quyền ghi nhận kiến nghị, giải đáp trong phạm vi thẩm quyền là bước đi đúng, nhưng chưa đủ. Với một dự án được triển khai theo hình thức cấp bách, nguy cơ “chạy theo tiến độ” mà xem nhẹ tác động xã hội là điều phải được kiểm soát chặt chẽ.
Đường sắt đô thị chỉ thành công khi người dân thấy mình là người hưởng lợi, không phải nạn nhân
Tổng diện tích đất sử dụng cho toàn dự án kéo dài metro Bến Thành Suối Tiên tới Long Thành khoảng 192 ha, với chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư ước tính ở mức rất lớn. Thời gian thực hiện dự kiến từ 2026 đến 2030 và được Chính phủ cho phép triển khai theo hình thức cấp bách. Điều đó có nghĩa là mọi sai sót trong khâu giải phóng mặt bằng, minh bạch thông tin hay thiết kế tái định cư đều sẽ để lại hệ quả lâu dài, cả về niềm tin lẫn chi phí xã hội. Metro, xét cho cùng, là hạ tầng cho người dân. Nếu người mất đất cảm thấy bị thiệt, người sử dụng thấy bất tiện, còn ngân sách phải gánh chi phí khổng lồ, thì tuyến đường sắt đô thị hiện đại cũng khó được coi là thành công. Dự án Long Thành sẽ là phép thử: chúng ta có thể xây một hệ thống giao thông TP.HCM – Đồng Nai hiện đại mà vẫn tôn trọng công bằng và đối thoại hay không.
