Không gian ngầm và TOD: TP.HCM đang đứng trước ngã rẽ chiến lược
Khai thác không gian ngầm ga T3 và ga Bến Thành là hướng quy hoạch tận dụng diện tích dưới mặt đất tại các đầu mối giao thông lớn để xây dựng không gian đô thị đa chức năng, kết nối trực tiếp với metro, sân bay và giao thông công cộng TP.HCM, qua đó tăng hiệu quả sử dụng đất, giảm áp lực mặt đường và thúc đẩy mô hình phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD).
TP.HCM hiện đang nghiên cứu khai thác không gian ngầm dưới ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất và ga Bến Thành với mục tiêu rõ ràng: phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD), thay vì tiếp tục mở rộng đô thị dàn trải theo kiểu “bám theo đường nhựa”. Đây không chỉ là câu chuyện kỹ thuật mà là lựa chọn mô hình tăng trưởng cho nhiều thập kỷ tới. Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM đang phối hợp với nhà đầu tư và Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) để đề xuất nghiên cứu không gian ngầm dưới khu vực nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất. Cùng lúc, một nhà đầu tư khác được giao nghiên cứu khai thác không gian ngầm tại ga Bến Thành, khu vực công viên 23/9 – nơi được xem là “trái tim” của mạng lưới metro tương lai. Điểm đáng chú ý là việc phát triển không gian ngầm được đặt trong khung chính sách TOD theo Luật Phát triển đô thị, thay vì xử lý như các công trình đơn lẻ. Điều này báo hiệu một bước chuyển từ tư duy làm từng tuyến sang tư duy làm cả hệ sinh thái đô thị quanh giao thông công cộng.
Không gian ngầm ga T3: Cửa ngõ hàng không trở thành trung tâm đô thị mới?
Không gian ngầm ga T3 nếu được quy hoạch đúng sẽ quyết định việc sân bay Tân Sơn Nhất trở thành một “aerotropolis” thực thụ hay chỉ là một cửa ngõ hàng không quá tải thêm một tầng hầm thương mại. Mấu chốt là xem khu vực này như một hạt nhân TOD gắn với mạng metro và xe buýt nhanh, thay vì chỉ là phần phụ trợ cho nhà ga.
Hiện Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM đang phối hợp với nhà đầu tư và ACV để đề xuất nghiên cứu không gian ngầm dưới khu vực nhà ga T3. Nếu đi theo logic TOD, không gian ngầm ga T3 phải đáp ứng ít nhất ba lớp chức năng: giao thông (kết nối trực tiếp metro, xe buýt, taxi, bãi đỗ), thương mại – dịch vụ (bán lẻ, tiện ích, logistics hành khách) và không gian công cộng (lối đi bộ, quảng trường ngầm, khu chờ). Không gian ngầm là một phần của TOD, gồm phần ngầm, phần trên mặt đất và sau này có thể mở rộng theo chiều cao. Ở cấp chính sách, dự thảo Nghị quyết về ưu đãi đầu tư hạ tầng đô thị TP.HCM dành hẳn một chương cho khu vực TOD, tạo nền pháp lý để ưu tiên vốn hạ tầng kết nối đến các nhà ga, bãi xe, lối đi bộ và xe đạp, cùng các công trình công cộng thiết yếu. Nếu tận dụng tốt, ga T3 có thể trở thành “cổng vào đô thị” chứ không phải điểm nghẽn giao thông mới.
Phát triển TOD Bến Thành: Từ nhà ga trung tâm đến lõi đô thị đi bộ
Phát triển TOD Bến Thành là bài kiểm tra năng lực của TP.HCM trong việc biến metro thành xương sống đô thị, chứ không chỉ là phương tiện giải tỏa kẹt xe. Nếu khu vực này không được tổ chức thành một lõi đi bộ, thương mại và dịch vụ công cộng dày đặc, cả mạng metro có nguy cơ “chạy rỗng” vì thiếu sức hút tập trung.
Tại khu vực công viên 23/9, một nhà đầu tư đang được giao nghiên cứu khai thác không gian ngầm tại ga Bến Thành – nhà ga trung tâm của mạng metro. Đây là cơ hội vàng để xây dựng một hệ thống không gian ngầm gồm trung tâm thương mại, tuyến phố đi bộ dưới đất, bãi đỗ xe, kết nối trực tiếp với các tuyến metro và xe buýt nhanh trên mặt đất. Chính không gian ngầm này sẽ quyết định chất lượng kết nối giữa các tuyến và khả năng “hút” người dân rời bỏ xe máy để chọn giao thông công cộng TP.HCM. Theo chính sách TOD dự thảo, nhà đầu tư có thể được xem xét để đề xuất ranh giới, phạm vi khu TOD, vị trí và quy mô dự án trong quá trình lập, điều chỉnh quy hoạch. Đây là con dao hai lưỡi: nếu được kiểm soát tốt, sự linh hoạt này giúp tạo nên các tổ hợp đô thị sáng tạo; nếu buông lỏng, nguy cơ bị “xé lẻ” thành các dự án thương mại thuần túy, thiếu kết nối công cộng là rất rõ.
Khung chính sách TOD mới: Cửa mở cho nhà đầu tư, trách nhiệm lớn với thành phố
Việc TP.HCM xây dựng khung chính sách TOD riêng không chỉ là thủ tục pháp lý mà là “bản hợp đồng” mới giữa Nhà nước, nhà đầu tư và người dân về cách phát triển hạ tầng đô thị TP.HCM trong thời kỳ hậu mở rộng địa giới. Thành phố đang chọn cách dùng ngân sách như vốn mồi để hình thành quỹ đất và hạ tầng, rồi kéo khu vực tư nhân cùng tham gia.
Dự thảo Nghị quyết chính sách gồm 4 chương, 16 điều, bao phủ từ hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng giao thông, logistics đến khu TOD và các cơ chế “làn xanh”, nhằm cụ thể hóa các nội dung được giao trong Luật Phát triển đô thị và tạo cơ sở pháp lý huy động, đa dạng hóa nguồn lực đầu tư hạ tầng. Trong các dự án đầu tư công độc lập tại khu TOD, ngân sách TP sẽ dùng cho bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, thu hồi đất, chỉnh trang và tạo quỹ đất phục vụ phát triển TOD. Đáng chú ý, nhà đầu tư được xem xét đề xuất ranh giới, phạm vi TOD, vị trí, quy mô dự án, nhất là khi có cam kết góp vốn hoặc đầu tư vào đường sắt, đầu mối giao thông công cộng hay hạ tầng kết nối. Thành phố ưu tiên bố trí vốn đầu tư công cho hạ tầng kết nối ranh dự án với tuyến đường sắt, đầu mối giao thông công cộng, các tuyến kết nối, bãi đỗ, hạ tầng người đi bộ, xe đạp và các công trình công cộng thiết yếu. Một phát biểu có thể trích dẫn là: “Dự thảo Nghị quyết chính sách gồm 4 chương và 16 điều, tạo cơ sở pháp lý cho thành phố huy động và đa dạng hóa nguồn lực đầu tư hạ tầng đô thị”.
Tác động với người dân và bước đi tiếp theo: TOD có giữ được lời hứa?
Câu hỏi quan trọng nhất không phải là ga T3 hay Bến Thành sẽ đẹp ra sao, mà là người dân sẽ được gì từ hai không gian ngầm này. TOD chỉ có ý nghĩa khi chuyển thành trải nghiệm hàng ngày: đi bộ an toàn, kết nối mượt giữa metro, xe buýt và sân bay, có đủ tiện ích sống quanh nhà ga để không cần phụ thuộc vào xe cá nhân.
Thực tế cho thấy, khi hạ tầng giao thông được cải thiện, khu vực xung quanh sẽ phát triển mạnh: đường sá được nâng cấp, việc đi lại và giao thương thuận tiện hơn, kết nối khu dân cư, khu sản xuất với trung tâm và các địa phương lân cận. Nếu TP.HCM làm đúng, các khu TOD quanh Bến Thành và T3 sẽ trở thành “đầu kéo” cho cả mạng lưới giao thông công cộng TP.HCM, chứ không phải những ốc đảo ngầm đắt đỏ. Về tiến độ, UBND TP đang lấy ý kiến đối với dự thảo Nghị quyết chính sách đến ngày 1/10. Song song, Ban Quản lý đường sắt đô thị phối hợp Sở Xây dựng, Sở Quy hoạch - Kiến trúc để xây dựng đề án, quy hoạch cụ thể và tích hợp vào quy hoạch tổng thể TP.HCM, đồng thời phối hợp với Sở Xây dựng báo cáo Bộ Xây dựng theo chương trình chung về phát triển không gian ngầm quốc gia. Cuối cùng, TOD không phải khẩu hiệu mà là cam kết thay đổi cách thiết kế thành phố quanh hệ thống giao thông công cộng. Không gian ngầm ga T3 và Bến Thành sẽ là phép thử: TP.HCM chọn xây một đô thị dành cho người đi bộ và phương tiện công cộng, hay tiếp tục nuôi đô thị “xoay quanh xe máy”.
