Thương hiệu cảng là nền tảng, không phải đích đến
Cảng Sài Gòn mở rộng là định hướng kết nối năng lực khai thác cảng với logistics và vận tải thủy, nhằm nâng vai trò của TP.HCM trong mạng lưới thương mại biển. Đây không chỉ là câu chuyện thêm bến, mà còn là bài toán tổ chức các tuyến hàng hóa hiệu quả hơn. Tân Cảng Sài Gòn được công nhận Thương hiệu Quốc gia lần thứ 9 liên tiếp, với hai nhóm dịch vụ là khai thác cảng và logistics, vận tải hàng hóa cùng các ngành kinh tế biển. Thành tích này củng cố uy tín của một doanh nghiệp có mạng lưới khai thác 15 bến cảng, 6 cảng cạn và kho bãi tại 12 tỉnh, thành phố. Tuy nhiên, danh hiệu chỉ có ý nghĩa chiến lược khi đi cùng chất lượng dịch vụ và năng lực kết nối. Với kinh tế biển Hồ Chí Minh, Tân Cảng Sài Gòn là một nền tảng đáng kể, nhưng khả năng cạnh tranh còn phụ thuộc vào toàn bộ hệ sinh thái hậu cần.
Cái Mép - Thị Vải là cửa ngõ, kết nối mới là lợi thế
Cái Mép Thị Vải giữ vai trò trụ cột trong chiến lược phát triển hướng biển của TP.HCM bởi cụm cảng nước sâu có thể tiếp nhận tàu mẹ lớn và kết nối trực tiếp với các thị trường ở châu Âu, châu Mỹ, châu Phi và Trung Đông. Nhưng vị trí cửa ngõ không tự động biến cảng thành trung tâm trung chuyển: hàng hóa phải đến cảng thuận lợi, ổn định và ít qua khâu trung gian. Các dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, Vành đai 3, Vành đai 4, cùng mạng lưới ICD và kho bãi vệ tinh, đang từng bước hoàn thiện kết nối hậu phương. Một dấu hiệu thiết thực là bến chung CMIT - TCTT, cho phép tiếp nhận đồng thời ba tàu mẹ thay vì tối đa hai tàu trước đó. Theo phương án khai thác, năng lực có thể tăng 30-40%, tương đương gần 900.000 TEU mỗi năm cho hai bến. Đó là bước tiến đáng kể, nhưng cạnh tranh cảng khu vực vẫn đòi hỏi phối hợp đồng bộ giữa cảng và hậu cần.
Sông Sài Gòn có thể chia tải cho đường bộ
Nếu chỉ nhìn ra biển, chiến lược cảng của thành phố sẽ bỏ qua một lợi thế ngay trong nội vùng: mạng lưới sông, kênh, rạch dài khoảng 1.450 km. Giao thông thủy sông Sài Gòn và các tuyến kết nối có thể hỗ trợ luân chuyển container, hàng khối lượng lớn, đồng thời giảm phụ thuộc vào những trục đường thường chịu áp lực vận tải. Giám đốc Công ty TNHH MTV Cảng ICD Tây Nam cho biết doanh nghiệp vận chuyển khoảng 750.000 TEU mỗi năm giữa Cái Mép - Thị Vải và cảng Trường Thọ, sản lượng tăng đều 10% mỗi năm. Theo các doanh nghiệp logistics được Nhân Dân dẫn lời, vận tải thủy thường có chi phí thấp hơn đường bộ 30-50%. Đây là lợi thế có sức nặng với chuỗi cung ứng, chứ không chỉ là phương án phụ. Muốn phát huy nó, bến thủy nội địa và cảng cạn cần được gắn với luồng hàng thực tế; nếu không, tiềm năng sông nước khó chuyển thành năng lực chia tải.
Cạnh tranh khu vực cần một hệ thống liền mạch
Tầm vóc đầu mối thương mại không được quyết định riêng bởi độ sâu luồng tàu hay danh tiếng của một doanh nghiệp. TP.HCM có lợi thế khi kết hợp được cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, hệ thống cảng và ICD, cùng các tuyến đường thủy nối với vùng sản xuất. Chính sự liền mạch ấy mới có thể giúp doanh nghiệp rút ngắn hành trình hàng hóa, giảm khâu trung gian và giảm áp lực lên đường bộ. Tân Cảng Sài Gòn với chín lần liên tiếp đạt Thương hiệu Quốc gia đem lại một điểm tựa về năng lực khai thác; bến chung tại Cái Mép - Thị Vải cho thấy hợp tác giữa các cảng cũng có thể mở thêm công suất. Dù vậy, các con số về năng lực chỉ là điều kiện ban đầu, không phải bằng chứng rằng vị thế trung chuyển đã được bảo đảm. Kết luận cốt lõi là cảng Sài Gòn mở rộng chỉ tạo lợi thế cạnh tranh bền vững khi hạ tầng biển, đường bộ và đường thủy vận hành như một mạng lưới thống nhất.
