Cảng quốc tế Lào - Việt: Định nghĩa mới về “cửa ngõ ra biển” của Lào
Cảng quốc tế Lào - Việt là cảng biển đa chức năng đóng vai trò cửa ngõ ra biển cho hàng hóa Lào, kết nối trực tiếp chuỗi sản xuất nội địa Lào với hệ thống cảng biển và thị trường quốc tế, đồng thời là một mắt xích trong chiến lược phát triển hạ tầng vận tải khu vực và kết nối logistics Lào theo hướng hiện đại, thông minh, gắn với chuyển đổi số và ứng dụng công nghệ mới.
Điểm đáng chú ý nhất trong giai đoạn hiện nay không phải chỉ là những con số tăng trưởng, mà là thông điệp chính trị rất rõ: Lào quyết tâm có lối ra biển ổn định, còn Việt Nam muốn nâng cấp vai trò “cửa ngõ” khu vực. Việc Giám đốc Công ty CP Cảng quốc tế Lào - Việt, ông Nguyễn Anh Tuấn, đón tiếp Đoàn đại biểu cấp cao tỉnh Khăm Muộn do Bí thư Tỉnh ủy, Chủ tịch HĐND tỉnh Xay-Xạ-Nạ Khột-Phu-Thon dẫn đầu cho thấy sự cam kết này không chỉ ở cấp doanh nghiệp mà được bảo chứng bằng ý chí của lãnh đạo hai bên.
“8 tháng đầu năm, sản lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 3,567 triệu tấn; trong đó hàng hóa Lào chiếm 40,2% và tăng 65,75% so với cùng kỳ” là con số chứng minh cảng này không còn là dự án trên giấy, mà là trục lưu thông hàng hóa thực sự của Lào.
Từ số liệu tăng trưởng đến tham vọng trung tâm logistics của Lào
Nếu nhìn thuần túy như một doanh nghiệp cảng, Cảng quốc tế Lào - Việt đang ở “vị trí vàng”: 8 tháng đầu năm, sản lượng hàng đạt 3,567 triệu tấn, bằng 106,2% so với cùng kỳ; hàng Lào chiếm 40,2% và tăng tới 65,75%. Doanh thu đạt 223 tỷ đồng, tăng 19,2%, còn lợi nhuận sau thuế vọt lên 39,175 tỷ đồng, tăng 172,92%; thu nhập bình quân của người lao động đạt 15,6 triệu đồng/người/tháng.
Nhưng nếu chỉ dừng ở góc độ tài chính, ta sẽ bỏ lỡ ý nghĩa địa chiến lược của cảng này đối với kết nối logistics Lào. Gần 98% lượng hàng hóa Lào qua cảng đến từ tỉnh Khăm Muộn, đi qua cặp cửa khẩu Na Phao – Cha Lo, biến tuyến này thành “huyết mạch” xuất nhập khẩu Lào ra biển. Những con số đó khẳng định cảng không chỉ là một lựa chọn, mà đang trở thành hành lang ưu tiên của hàng hóa Lào.
Với việc nâng khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp tại Bến số 2 và Bến số 3 từ 45.000 DWT lên 70.000 DWT (giảm tải), đồng thời bổ sung năng lực đón tàu container tới 4.000 TEU tại Bến số 3, cảng đang tự định vị mình như cửa ngõ có thể cạnh tranh với nhiều cảng trong khu vực về quy mô tàu và dịch vụ.
Điểm nghẽn hạ tầng phía Lào: Thách thức quyết định cuộc chơi
Muốn biến lợi thế thành sức mạnh thực sự, kết nối logistics Lào không thể chỉ dựa vào năng lực cầu bến. Điểm nghẽn lớn nhất hiện nay lại nằm trên đường bộ: Quốc lộ 12 phía Lào, đặc biệt đoạn từ Lăng Khăng đến cửa khẩu Na Phao, đang xuống cấp nghiêm trọng, khiến vận chuyển hàng hóa gặp nhiều khó khăn. Nút thắt này không chỉ kéo chậm dòng hàng mà còn làm suy giảm sức cạnh tranh của cảng so với các tuyến khác trong khu vực.
Câu chuyện của mặt hàng kali từ Thà Khẹc là ví dụ điển hình: mặt hàng này chiếm gần 70% sản lượng hàng của tỉnh Khăm Muộn qua cảng, nhưng có thời điểm phải vòng qua cửa khẩu Lao Bảo, xa hơn tuyến Cha Lo khoảng 240 km, làm tăng chi phí vận tải khoảng 100.000 đồng/tấn và kéo theo nguy cơ tồn kho tại các nhà máy. Đó chính là “thuế vô hình” mà doanh nghiệp Lào đang phải trả cho sự chậm trễ của hạ tầng giao thông.
Không phải ngẫu nhiên mà Công ty CP Cảng quốc tế Lào - Việt kiến nghị lãnh đạo tỉnh Khăm Muộn sớm sửa chữa, nâng cấp Quốc lộ 12, đặc biệt khoảng 20 km từ Lăng Khăng đến Na Phao. Nếu đoạn đường này không được xử lý, mọi nỗ lực đầu tư bến số 3, thiết bị, công nghệ và AI của cảng chỉ giải quyết được một nửa bài toán hạ tầng vận tải khu vực.
Liên kết vùng Sơn La – Lào Cai: Mảnh ghép bổ sung cho chiến lược 2026-2030
Để Lào có thể cạnh tranh trong chuỗi cảng khu vực, không thể chỉ nhìn vào một cửa ngõ duy nhất. Bức tranh lớn hơn là cả mạng lưới hạ tầng vận tải khu vực đang tái cấu trúc theo hướng liên kết vùng. Tại Lào Cai, Ban Thường vụ Tỉnh ủy Lào Cai và Sơn La đã tổ chức hội nghị đánh giá hợp tác giai đoạn 2021-2025 và thống nhất nội dung hợp tác 2026-2030, tập trung vào hạ tầng giao thông, logistics, du lịch, xuất nhập khẩu, khoa học – công nghệ và chuyển đổi số.
Hai tỉnh không chỉ dừng ở trao đổi kinh nghiệm mà đã vận hành 8 tuyến vận tải hành khách cố định liên tỉnh, đồng thời phối hợp đưa nông sản, sản phẩm OCOP của Sơn La vào hệ thống phân phối tại Lào Cai và hỗ trợ kết nối xuất khẩu sang Trung Quốc. Đây chính là logic của một chuỗi cung ứng vùng: miền núi sản xuất nông sản, vùng cửa khẩu làm nhiệm vụ thông quan, còn cảng biển như cảng quốc tế Lào - Việt đảm nhận vai trò cửa ngõ ra biển cho xuất nhập khẩu Lào và khu vực.
Việc hai tỉnh đồng kiến nghị Trung ương phê duyệt chủ trương đầu tư tuyến cao tốc Sơn La – Lào Cai, phấn đấu khởi công trước năm 2030, cho thấy chiến lược hạ tầng giai đoạn 2026-2030 không chỉ là một vài dự án riêng lẻ, mà là nỗ lực xây dựng trọn vẹn hành lang logistics từ vùng sản xuất tới cửa khẩu, rồi ra biển.
Từ cửa ngõ ra biển đến tham vọng cạnh tranh cảng khu vực
Cảng quốc tế Lào - Việt đang từng bước cho thấy mình không chỉ là bến cảng tiếp nhận tàu 70.000 DWT hay tàu container 4.000 TEU, mà là công cụ chiến lược của Lào trong hành trình tìm lối ra biển. Với việc cổ đông phía Lào nắm vai trò chi phối từ năm 2026, đây rõ ràng là một “đầu mối” được đặt vào trung tâm chiến lược quốc gia về xuất nhập khẩu Lào.
Doanh nghiệp vận hành cảng đang nâng cấp đồng thời cả hạ tầng cứng (bến số 3, thiết bị, nhân lực) lẫn hạ tầng mềm (chuyển đổi số, ứng dụng công nghệ và AI, cơ chế ưu tiên kho bãi, cầu bến, giá dịch vụ, thủ tục cho hàng Lào). Khi các điểm nghẽn như Quốc lộ 12 được xử lý và các tuyến cao tốc liên vùng được hình thành, kết nối logistics Lào sẽ có cơ hội “bật” lên một nấc mới.
Câu hỏi không còn là “Lào có thể ra biển hay không”, mà là “Lào sẽ dùng cửa ngõ nào để tối ưu chi phí, thời gian và sức cạnh tranh?” Câu trả lời, nếu hạ tầng được khơi thông, rất có thể nằm ở Cảng quốc tế Lào - Việt – nơi đang dần hội tụ đủ ba yếu tố: cam kết chính trị, năng lực hạ tầng và sự gắn kết trong chiến lược hạ tầng vận tải khu vực giai đoạn 2026-2030.
