Đường Hồ Chí Minh là gì và vì sao mốc 2027 quan trọng?
Đường Hồ Chí Minh là tuyến trục giao thông đường bộ dài 3.183 km, bắt đầu từ Pác Bó (Cao Bằng) và kết thúc tại Đất Mũi (Cà Mau), gồm tuyến chính và nhánh phía Tây, được quy hoạch như trục Bắc – Trung – Nam thứ hai song song với quốc lộ 1, với mục tiêu vừa phát triển kinh tế, giảm nghèo, vừa tăng cường quốc phòng, an ninh và kết nối vùng sâu vùng xa.
Sau hơn 20 năm triển khai, tuyến đường này đã cơ bản kết nối liên tục từ Pác Bó đến Đất Mũi với quy mô tối thiểu hai làn xe. Nói cách khác, mục tiêu “kết nối Cao Bằng Cà Mau” đã đạt ở mức cơ bản, dù còn những đoạn đang hoàn thiện. Chính phủ nay đề xuất kết thúc đầu tư giai đoạn quy mô hai làn và quyết toán dự án chậm nhất vào cuối năm 2027, đồng thời chuyển trọng tâm sang nâng cấp đường bộ theo quy hoạch dài hạn. Đây là bước ngoặt: từ một dự án nối thông tuyến, đường Hồ Chí Minh hoàn thành giai đoạn đầu để trở thành khung xương cho mạng lưới cao tốc tương lai.
Tuyến trục 3.183 km: nối thông nhưng tiêu chuẩn còn “lưng chừng”
Theo báo cáo trình Quốc hội, đường Hồ Chí Minh có tổng chiều dài 3.183 km, gồm 2.499 km tuyến chính và 684 km nhánh phía Tây. Sau nhiều năm, dự án đã hoàn thành 2.488/2.744 km, ba dự án với tổng chiều dài 168,5 km đang thi công, 87,5 km tận dụng quốc lộ 32 và 21, và 777,5 km đã và đang được nâng cấp lên tiêu chuẩn cao tốc. Đây là con số cho thấy dự án giao thông Việt Nam này không chỉ là một tuyến đường, mà là cả một hành lang phát triển.
Tuy vậy, việc đường Hồ Chí Minh hoàn thành ở mức “tối thiểu hai làn xe” đặt ra câu hỏi về chất lượng kết nối dài hạn. Nghị quyết 66 từng đặt mục tiêu nối thông toàn tuyến hai làn vào năm 2020, sau đó mới nâng cấp lên cao tốc. Thực tế, mốc nối thông bị lùi đến cuối năm 2026, đồng nghĩa tuyến này chậm khoảng sáu năm so với kỳ vọng ban đầu. Khi một trục Bắc – Nam dài nhất cả nước hoàn thành muộn và ở mức tiêu chuẩn tối thiểu, áp lực nâng cấp trong tương lai sẽ dồn lên ngân sách và người sử dụng.
Vì sao Chính phủ muốn khép dự án ở quy mô hai làn?
Sáng 18/10, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh, thay mặt Chính phủ, trình Quốc hội báo cáo tổng kết thực hiện Nghị quyết 66/2013 và đề xuất kết thúc đầu tư xây dựng dự án đường Hồ Chí Minh quy mô hai làn xe. Theo tờ trình, Chính phủ muốn hoàn tất quyết toán và chính thức khép giai đoạn này chậm nhất vào cuối năm 2027, song song với việc tiếp tục đầu tư nâng cấp các đoạn tuyến theo quy hoạch mạng lưới đường bộ.
Lý do được nêu khá rõ: mục tiêu của Nghị quyết 66 là nối thông toàn tuyến hai làn trước, sau đó mới nâng cấp lên cao tốc. Về mặt pháp lý, cần một nghị quyết mới để chuyển sang giai đoạn đầu tư cao tốc, tránh kéo dài tình trạng “dự án không bao giờ kết thúc”. Tuy nhiên, cách tiếp cận này cũng bộc lộ hạn chế: khi khép dự án ở mức hai làn, Nhà nước dễ bị cám dỗ coi đó là “hoàn thành nhiệm vụ”, trong khi nhu cầu lưu thông và an toàn trên tuyến Bắc – Nam thứ hai đòi hỏi tiêu chuẩn cao hơn nhiều.
Những điểm nghẽn: chậm tiến độ, dự báo yếu và mặt bằng kéo dài
Dù kết nối Cao Bằng Cà Mau đã cơ bản hình thành, báo cáo Chính phủ thừa nhận nhiều hạn chế trong quá trình triển khai: từ chuẩn bị đầu tư, giải phóng mặt bằng đến tổ chức thi công. Năng lực dự báo và quản trị rủi ro của một số chủ đầu tư, ban quản lý dự án còn hạn chế, chưa chủ động xây dựng kịch bản ứng phó biến động thị trường vật liệu và giá cả. Công tác khảo sát, lập dự án ở một số đoạn chưa triệt để, thiết kế phải điều chỉnh trong quá trình thi công, kéo dài thời gian và làm đội chi phí.
Quan trọng hơn, sự thiếu quyết liệt của một số địa phương trong bồi thường, giải phóng mặt bằng khiến nhiều đoạn bàn giao chậm, ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ. Điều này thể hiện rõ ở các đoạn Rạch Sỏi – Bến Nhất, Gò Quao – Vĩnh Thuận, khi khối lượng mới đạt khoảng 73% do chậm giao mặt bằng và thiếu vật liệu, dù mục tiêu là cơ bản hoàn thành trong năm 2026 và đưa vào khai thác quý I/2027. Nếu những “căn bệnh cũ” này không được xử lý dứt điểm, bất kỳ kế hoạch nâng cấp đường bộ nào trong tương lai cũng có nguy cơ lặp lại vòng luẩn quẩn chậm tiến độ.
Từ trục hai làn đến hành lang cao tốc: kết luận và gợi ý chính sách
Sau hơn 20 năm, đường Hồ Chí Minh đã trở thành hành lang giao thông Bắc – Trung – Nam dài nhất, cơ bản nối thông toàn tuyến với tối thiểu hai làn xe, góp phần hình thành trục giao thông thứ hai, giảm tải quốc lộ 1 và tăng kết nối với các vùng kinh tế, cửa khẩu, cảng biển. Cùng lúc, hơn 770 km trên tuyến đã và đang được nâng cấp lên tiêu chuẩn cao tốc, trong đó khoảng 482 km trùng với cao tốc Bắc – Nam phía Đông và 295 km thuộc cao tốc Bắc – Nam phía Tây. Đây là nền tảng quan trọng để biến tuyến đường này thành xương sống của mạng lưới cao tốc tương lai.
Tuy nhiên, việc khép dự án ở mức hai làn vào cuối năm 2027 chỉ nên được coi là kết thúc một giai đoạn, không phải “vạch đích” cuối cùng. Nếu coi đường Hồ Chí Minh hoàn thành khi mới đạt tiêu chuẩn tối thiểu, chúng ta sẽ tự đặt mình vào thế bị động trước nhu cầu vận tải ngày càng tăng. Bài học rút ra khá rõ: phải gắn việc kết thúc dự án hiện tại với một lộ trình nâng cấp đường bộ cụ thể, có thứ tự ưu tiên, nguồn lực rõ ràng, đồng thời cải thiện năng lực dự báo, quản trị rủi ro và kỷ luật tiến độ trong mọi dự án giao thông Việt Nam kế tiếp.
