Đường Hồ Chí Minh là gì và vì sao câu chuyện 2 làn xe lại quan trọng?
Đường Hồ Chí Minh là một dự án giao thông trục dọc dài 3.183 km, nối từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau), được quy hoạch như trục xương sống thứ hai của đất nước nhằm tăng cường kết nối vận tải, giảm tải Quốc lộ 1 và khai thác tiềm năng các vùng phía Tây.
Điểm mấu chốt hiện nay là Chính phủ đề xuất kết thúc giai đoạn đầu tư đường Hồ Chí Minh với quy mô tối thiểu 2 làn xe, hoàn tất quyết toán chậm nhất đến hết năm 2027 và chuyển sang giai đoạn nâng cấp đường bộ theo quy hoạch. Về hình thức, mục tiêu nối thông cơ bản toàn tuyến đã đạt: 2.488/2.744 km đã hoàn thành, 168,5 km đang thi công và 87,5 km tận dụng quốc lộ 32, 21. Nhưng về tầm nhìn, câu hỏi lớn là: 2 làn xe có đủ cho một trục vận tải chiến lược trong vài thập kỷ tới hay không?
Theo tờ trình, tuyến chính dài 2.499 km và nhánh Tây 684 km, với mặt cắt quy hoạch từ 2 đến 6 làn tùy đoạn. Nghĩa là ngay từ thiết kế ban đầu, đường Hồ Chí Minh không được định hình như một con đường nông thôn hai làn, mà là một trục có khả năng mở rộng dần lên chuẩn cao tốc. Việc khép lại giai đoạn 2 làn xe vì thế không nên được hiểu là “hoàn tất” mà là kết thúc một chặng, để bước sang chặng mới tham vọng hơn.
Hai thập kỷ, 3.183 km và cái giá của việc chậm tiến độ
Về mặt kết quả, dự án đường Hồ Chí Minh đã cơ bản nối thông toàn tuyến từ Pác Bó đến Đất Mũi, trở thành “động mạch” giao thông phía Tây, kết nối ba miền và giảm áp lực cho Quốc lộ 1. Tuy nhiên, để có được trục kết nối vận tải này, tiến độ đã trượt đáng kể so với kỳ vọng ban đầu. Nghị quyết 66/2013 đặt mục tiêu hoàn thành nối thông 2 làn vào năm 2020, nhưng các nghị quyết sau đó phải lùi mốc đến cuối năm 2026.
Cơ quan thẩm tra thẳng thắn chỉ ra: dự án dự kiến hoàn thành mục tiêu nối thông vào cuối năm 2026, chậm khoảng 6 năm so với mục tiêu ban đầu. Dù vậy, báo cáo của Chính phủ chưa lượng hóa chi phí phát sinh do chậm tiến độ và chưa cá thể hóa trách nhiệm từng cơ quan, đơn vị. Đây là khoảng trống đáng lo, bởi với một dự án giao thông quy mô quốc gia, việc không làm rõ “ai chịu trách nhiệm cho 6 năm chậm trễ” đồng nghĩa chấp nhận nguy cơ lặp lại sai lầm ở các dự án hạ tầng khác.
Những nguyên nhân được nêu ra không mới: năng lực dự báo và quản trị rủi ro của một số chủ đầu tư, ban quản lý dự án còn hạn chế; khảo sát, lập dự án chưa triệt để nên phải điều chỉnh trong thi công; và sự thiếu quyết liệt của một số địa phương trong giải phóng mặt bằng. Nói cách khác, đường Hồ Chí Minh không chỉ là bài toán kỹ thuật, mà là tấm gương phản chiếu cách chúng ta chuẩn bị, điều hành và chịu trách nhiệm với các dự án giao thông chiến lược.
2 làn xe: đủ cho hôm nay, thiếu cho ngày mai
Chính phủ đề xuất kết thúc đầu tư giai đoạn 2 làn xe, hoàn tất quyết toán dự án chậm nhất hết năm 2027, đồng thời tiếp tục nâng cấp các đoạn tuyến theo quy hoạch. Về ngắn hạn, đây là lựa chọn thực tế: cần “khóa sổ” một giai đoạn kéo dài, ổn định pháp lý để chuyển sang bước mới. Nhưng nếu nhìn đường Hồ Chí Minh như trục xương sống thứ hai của đất nước, việc hài lòng với 2 làn xe là một tầm nhìn quá khiêm tốn.
Ngay trong quá trình nối thông 2 làn, Nhà nước đã đầu tư song song hơn 770 km đường đạt tiêu chuẩn cao tốc dọc tuyến, gồm khoảng 482 km trùng với cao tốc Bắc – Nam phía Đông, khoảng 295 km thuộc cao tốc Bắc – Nam phía Tây và các đoạn qua vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, Tây Nguyên. Đây là tín hiệu tích cực: trục 2 làn đang dần được “cắm” các đoạn cao tốc, tạo khung nâng cấp đường bộ trong tương lai.
Tuy vậy, sự chắp vá giữa các đoạn 2 làn và các đoạn cao tốc sẽ tạo nên bức tranh phát triển không đồng đều, khiến lợi ích kết nối vận tải bị “gãy khúc”. Các đoạn còn lại nếu không có lộ trình nâng cấp rõ ràng sẽ trở thành nút thắt cổ chai mới. Đã đến lúc Quốc hội và Chính phủ cần công khai một bản đồ thời gian cụ thể: đoạn nào, khi nào nâng lên chuẩn cao tốc, thay vì chỉ nói chung chung “từng bước nâng cấp theo quy hoạch”.
Tác động thực tế: từ xóa cô lập đến trục phát triển mới
Bất chấp những hạn chế, không thể phủ nhận vai trò của đường Hồ Chí Minh trong việc thay đổi diện mạo vùng phía Tây. Dự án đã phá thế cô lập, kết nối tới 8 làng thanh niên lập nghiệp và liên thông các cửa khẩu quốc tế như Sóc Giang, Lao Bảo, Bờ Y, Hoa Lư. Về bản chất, đây không chỉ là một tuyến đường mà là hành lang phát triển, mở lối cho logistics, du lịch, nông nghiệp hàng hóa và dịch vụ biên mậu.
Mục tiêu ban đầu của dự án là tạo kết nối vùng Tây, hình thành trục dọc thứ hai, giảm ùn tắc trên Quốc lộ 1, khai thác tiềm năng vùng khó khăn, góp phần giảm nghèo, bảo đảm quốc phòng – an ninh và giáo dục truyền thống cho thế hệ sau. Đến nay, tuyến đường đã bước đầu đáp ứng được vai trò “động mạch” vận tải, đồng thời đóng góp vào mục tiêu 5.000 km cao tốc đến năm 2030. Câu hỏi đặt ra là: chúng ta sẽ tận dụng hành lang này đến đâu – chỉ để đi lại nhanh hơn, hay để tái cấu trúc không gian kinh tế phía Tây?
Nếu coi đường Hồ Chí Minh là nền tảng, các địa phương dọc tuyến cần chủ động quy hoạch lại đô thị, cụm công nghiệp, logistics và du lịch gắn với trục này. Nếu không, một dự án giao thông hàng nghìn km sẽ bị thu hẹp thành “con đường đi qua”, thay vì “trục phát triển đi cùng”. Đây là lúc cần chuyển trọng tâm từ xây đường sang khai thác đường một cách thông minh và bền vững.
Kết thúc 2 làn xe chỉ là điểm khởi đầu của trách nhiệm mới
Sáng 18/10, Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh, thay mặt Chính phủ, đã trình Quốc hội báo cáo tổng kết Nghị quyết 66/2013 và đề xuất kết thúc đầu tư xây dựng dự án đường Hồ Chí Minh quy mô hai làn xe. Về mặt thủ tục, đây là bước đi cần thiết để khép lại một giai đoạn kéo dài, tạo cơ sở pháp lý chuyển sang nâng cấp, mở rộng theo quy hoạch.
Nhưng về mặt chính sách, kết thúc 2 làn xe không thể là dấu chấm hết. Cơ quan thẩm tra đã đề nghị Chính phủ báo cáo Quốc hội về kết quả nối thông, quyết toán và xử lý các dự án BOT tại kỳ họp cuối năm 2027, đồng thời bổ sung Hội đồng Dân tộc là cơ quan giám sát. Đây là yêu cầu đúng đắn, bởi tuyến đường đi qua nhiều vùng đồng bào dân tộc, nơi tác động của dự án không chỉ là kinh tế mà còn là xã hội và văn hóa.
Từ góc nhìn người dân và doanh nghiệp, điều họ cần không phải là một “báo cáo hoàn thành” mà là một cam kết rõ ràng: khi nào các đoạn còn lại được nâng cấp, khi nào các nút thắt vận tải được gỡ bỏ, và ai chịu trách nhiệm nếu tiến độ tiếp tục trễ hẹn. Đường Hồ Chí Minh đã cơ bản nối thông, nhưng để trở thành trục phát triển đúng nghĩa, nó cần một thế hệ quyết sách mới – minh bạch hơn, quyết liệt hơn và gắn chặt với nhu cầu thực tế của nền kinh tế.
