Sạt lở đèo núi Việt Nam: Vấn đề hạ tầng chứ không chỉ là câu chuyện mưa lớn
Sạt lở đèo núi Việt Nam là hiện tượng đất đá, mái dốc và cả nền đường trên các tuyến đèo, quốc lộ miền núi bất ổn, trượt lở hoặc sụt lún dưới tác động tổng hợp của địa hình dốc, cấu trúc địa chất yếu, mưa lớn kéo dài và cách thiết kế, vận hành cơ sở hạ tầng giao thông chưa phù hợp, gây ách tắc, chia cắt và đe dọa an toàn người tham gia giao thông. Điều đáng nói là chuỗi sự cố vừa diễn ra trên quốc lộ 28B Lâm Đồng, quốc lộ 55 và quốc lộ 20 cho thấy đây không còn là những tai nạn đơn lẻ, mà là biểu hiện của một “bệnh nền” trong cách chúng ta quy hoạch và quản lý mạng lưới giao thông kết nối Tây Nguyên – ven biển. Mưa lớn là mồi kích hoạt, nhưng gốc rễ nằm ở việc mở đường bám sườn núi, xẻ sâu taluy trên nền địa chất phong hóa, trong khi hệ thống thoát nước và gia cố mái dốc vẫn ở mức “chữa cháy” hơn là phòng ngừa dài hạn.
Đèo Đại Ninh, Đa Mi, Bảo Lộc: Ba cảnh báo liên tiếp về hạ tầng dễ tổn thương
Trên quốc lộ 28B Lâm Đồng qua đèo Đại Ninh, mưa lớn kéo dài đã khiến mặt đường xuất hiện điểm sụt lún dài khoảng 10 m, vết nứt ăn sâu gần hết bề rộng làn đường. Vị trí hư hỏng ở đoạn cong đầu dốc, giữa hai cầu cạn, ảnh hưởng gần một nửa mặt đường, buộc đơn vị quản lý phải giăng dây, cắm biển cảnh báo, phân luồng để tránh tai nạn. Trước đó vài ngày, cùng tuyến đã ghi nhận sạt trượt mái taluy dương, cho thấy nền đường đang chuyển biến xấu chứ không phải một điểm nứt đơn lẻ. Trên đèo Đa Mi thuộc quốc lộ 55, khoảng 15h45 ngày 8.10, mưa lớn gây sạt lở nghiêm trọng, đất đá và cây rừng tràn xuống vùi lấp hoàn toàn mặt đường, chia cắt giao thông hai chiều. Đây là tuyến kết nối quốc lộ 20 với quốc lộ 1A, phục vụ vận chuyển hàng hóa; việc mưa lớn gây ách tắc ngay lập tức tác động tới dòng chảy kinh tế vùng. Trên quốc lộ 20, khu vực đèo Bảo Lộc cũng chứng kiến đất đá từ taluy trượt xuống mặt đường sau trận mưa đêm 7.10, buộc lực lượng quản lý phải huy động máy móc khẩn trương san gạt, đồng thời đặt cảnh báo, yêu cầu xe qua đèo giảm tốc và quan sát kỹ. Đáng chú ý, mưa đêm còn gây ngập ở khu dân cư lân cận, cho thấy toàn bộ lưu vực bị quá tải nước mặt.
Địa chất phong hóa và quy hoạch bám sườn: Hai “nhân vật chính” đằng sau các vụ sạt lở
Các chuyên gia địa chất nhấn mạnh rằng khu vực Đà Lạt và các tuyến đường từ Phan Thiết lên Đà Lạt có địa hình bị chia cắt mạnh, độ dốc lớn, nhiều đoạn đường bám theo sườn núi, xẻ sâu vào taluy hoặc đặt trên sườn dốc trong điều kiện địa chất nhạy cảm. Nhiều khu vực chứa các thành tạo núi lửa thuộc hệ tầng đèo Bảo Lộc và Đơn Dương, với lớp đất phong hóa dày 15–20 m, chủ yếu là sét và sét pha chứa tới 40–70% hạt bụi, rất dễ rã khi gặp nước. Khi mưa kéo dài, nước thấm sâu khiến đất bão hòa, tăng trọng lượng và áp lực lỗ rỗng, làm giảm sức kháng cắt; dòng chảy mặt lại gây xói chân mái dốc, nếu thiếu hệ thống thoát nước tốt thì sạt lở, đá rơi, lún đường là kịch bản gần như chắc chắn. Theo một chuyên gia, lượng mưa khu vực Đà Lạt trong giai đoạn 2020–2025 được ghi nhận từ 204,6 đến 403,9 mm/tháng, với 21–28 ngày mưa mỗi tháng, có tháng tới 30–31 ngày. Đây là điều kiện mưa lớn kéo dài lý tưởng cho mọi điểm yếu trong thiết kế hạ tầng bộc lộ. Việc liên tiếp ghi nhận sạt lở trên cả taluy dương và âm tại các đèo Mimosa, Prenn, D’ran, Đại Ninh cho thấy hệ thống đèo núi Việt Nam đang vận hành trên nền địa chất mà chúng ta chưa thật sự tôn trọng. Nói cách khác, chúng ta đã mở đường theo địa hình, nhưng chưa xây dựng hạ tầng theo “ngôn ngữ” của đất đá.
Từ ứng phó tới chủ động: Cần coi sạt lở là rủi ro hệ thống trên các hành lang Tây Nguyên – ven biển
Điểm chung trong mọi sự cố gần đây là cách xử lý vẫn thiên về phản ứng: sạt lở thì huy động máy móc dọn đất đá, căng dây cảnh báo, rồi chờ vụ tiếp theo. Đó là cách làm chấp nhận được trong tình huống khẩn cấp, nhưng nếu tiếp tục duy trì, các đèo trọng yếu sẽ mãi mắc kẹt trong vòng xoáy “đắp chỗ lở, vá chỗ nứt”. Các nhà khoa học đã thẳng thắn gọi chuỗi sạt lở ở Lâm Đồng là một thảm họa mang tính hệ thống, vừa do địa chất, vừa do bàn tay con người dọc theo các hành lang giao thông nối Tây Nguyên với vùng duyên hải. Theo các chuyên gia, không thể tiếp cận bài toán sạt lở bằng tư duy “ở đâu lở thì xây thêm kè ở đó” nữa. Cần chuyển trọng tâm từ “chữa sạt lở khi xảy ra” sang “quản lý rủi ro địa chất ngay từ khâu quy hoạch tuyến” bằng việc lập bản đồ phân vùng nguy cơ sạt lở cho từng hành lang giao thông quan trọng. Những đoạn dốc quá gắt, địa chất phức tạp, lịch sử sạt lở dày phải được nghiên cứu giải pháp cầu cạn, chỉnh tuyến, chứ không ép nền đường tiếp tục bám sát sườn núi. So với chi phí đầu tư ban đầu, các phương án này có thể cao hơn, nhưng nếu tính cả vòng đời công trình, chi phí sửa chữa, ách tắc giao thông và tổn thất kinh tế – xã hội, đó mới là lựa chọn bền vững.
Giải pháp phòng chống sạt lở: Thoát nước, ổn định mái dốc và “hồ sơ sức khỏe” số cho từng đèo
Để các tuyến kết nối Tây Nguyên – ven biển không còn bị động trước cảnh mưa lớn gây ách tắc, nâng cấp hệ thống thoát nước và ổn định mái dốc phải là ưu tiên hàng đầu. Các điểm xung yếu như Prenn, Mimosa, D’ran, Gia Bắc trên quốc lộ 28 và đèo Đại Ninh trên quốc lộ 28B cần được giám sát thường xuyên, cảnh báo sớm, xử lý các vị trí nước ngầm lộ ra trước khi chúng “kích hoạt” trượt lở. Với mái dốc không ổn định, cần giảm tải, tạo bậc, xử lý đá treo, gia cố bằng neo, lưới thép hoặc tường chắn; với taluy âm, phải kiểm tra độ ổn định nền đường và chân dốc để tránh lún, trượt. Các chuyên gia đề xuất xây dựng “hồ sơ sức khỏe địa chất số” cho từng đèo và khu vực có nguy cơ sạt lở cao tại Tây Nguyên. Mỗi tuyến nên có bản đồ rủi ro, chỉ rõ vùng dễ sạt lở, xói lở, lún, kết hợp hệ thống giám sát GNSS, cảm biến IoT, camera. Với các tuyến như quốc lộ 27, 27C và các trục nối biển – cao nguyên, cần triển khai ba tầng giải pháp: điều tra địa chất 3D, mô phỏng và dự báo; giám sát – cảnh báo sớm; kết hợp giải pháp kỹ thuật với điều chỉnh quy hoạch mạng lưới. Câu chuyện sạt lở đèo núi Việt Nam đã “lên tiếng”; nếu không chủ động thay đổi, những vết nứt trên quốc lộ 28B Lâm Đồng hôm nay sẽ sớm trở thành điểm gãy của cả chuỗi liên kết vùng ngày mai.
