Đường sắt cao tốc Bắc Nam là gì và vì sao mốc khởi công 2027 lại quan trọng?
Đường sắt cao tốc Bắc Nam là tuyến đường sắt tốc độ cao được thiết kế để kết nối Hà Nội với TP.HCM, chạy dọc trục xương sống quốc gia, nhằm rút ngắn thời gian đi lại giữa các trung tâm kinh tế lớn, tái phân bố luồng vận tải và tạo động lực phát triển kết nối vùng ở tầm dài hạn. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có tổng chiều dài khoảng 1.541km, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM), đi qua địa phận 15 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương. Đây không chỉ là một công trình giao thông, mà là phép thử về tầm nhìn quy hoạch và năng lực tổ chức một dự án hạ tầng quan trọng quốc gia lần đầu thuộc loại này.
Mới đây, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh – Trưởng Ban Chỉ đạo – đã chủ trì cuộc họp với các Ban Chỉ đạo và Tổ giúp việc của Bộ về tình hình triển khai dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam. Kết luận cuộc họp, ông yêu cầu các đơn vị phải nỗ lực để khởi công dự án vào tháng 12/2027. Nói cách khác, siêu dự án này đã chính thức lùi mốc khởi công sang cuối 2027, và từ đây, câu hỏi không còn là “có làm hay không”, mà là “liệu chúng ta có đủ kỷ luật để không chậm thêm lần nữa”.
Tiến độ chậm và mốc khởi công 2027: Chậm có phải là xấu?
Bộ trưởng Trần Hồng Minh thừa nhận tiến độ triển khai hiện vẫn còn chậm, chủ yếu do các nguyên nhân khách quan, đồng thời nhấn mạnh rằng đây là nhóm dự án đường sắt quan trọng quốc gia, lần đầu được triển khai tại Việt Nam, nên những kết quả đạt được đến nay vẫn được xem là tích cực. Quan điểm này cho thấy một thực tế: xã hội đang sốt ruột, nhưng thể chế và hạ tầng kỹ thuật không thể “chạy” nhanh hơn mức chúng ta kịp chuẩn bị. Đường sắt cao tốc Bắc Nam, với tốc độ thiết kế 350 km/giờ và khổ 1.435 mm như định hướng, đòi hỏi đồng bộ từ tiêu chuẩn kỹ thuật, cơ chế đầu tư đến nhân lực; nếu nóng vội, rủi ro là phải trả giá đắt bằng sửa sai kéo dài.
Tuy vậy, lùi mốc khởi công không phải là lý do để biện minh cho sự chậm trễ kéo dài. Khi một dự án được gắn nhãn “quan trọng quốc gia”, việc không giữ được các mốc trung gian sẽ làm xói mòn niềm tin công chúng. Bộ Xây dựng khẳng định đã cơ bản hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật, quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật và hệ thống đơn giá, định mức phục vụ triển khai. Nếu khung pháp lý đã “mở đường”, mà tiến độ thực địa vẫn ì ạch, vấn đề sẽ không còn nằm ở quy định, mà ở tổ chức thực thi và năng lực điều phối giữa các cấp, các ngành.
Những vướng mắc kỹ thuật, pháp lý và bài toán nhân lực phía trước
Theo báo cáo, nhiều nhiệm vụ quan trọng phục vụ triển khai các dự án đường sắt đã được thực hiện: hệ thống văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến đường sắt và đầu tư xây dựng cơ bản đã được hoàn thiện; nhiều quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật đã được ban hành và công bố, cho phép dự án được áp dụng trực tiếp một số tiêu chuẩn nước ngoài theo quy định pháp luật. Trích dẫn có thể sử dụng là: “Đến nay cơ bản không còn vướng mắc lớn trong việc áp dụng tiêu chuẩn đối với các dự án đường sắt”. Nghĩa là về giấy tờ, dự án đã có nền; nhưng “nút thắt” mới lại nằm ở cách biến những tiêu chuẩn này thành bản vẽ, gói thầu và hợp đồng cụ thể.
Ở cấp triển khai, Bộ trưởng yêu cầu các ban quản lý dự án xây dựng kế hoạch chi tiết, rõ hạng mục, rõ tiến độ từ giải phóng mặt bằng, tư vấn, khảo sát đến thi công, đồng thời phân công nhiệm vụ cụ thể theo nguyên tắc “rõ người, rõ việc”. Bộ Xây dựng cũng yêu cầu nghiên cứu kỹ kết cấu hạ tầng, nhà ga, phương tiện, thiết bị, vật tư, trong đó lưu ý chủ trương ưu tiên sử dụng sản phẩm, dịch vụ trong nước. Thêm vào đó, dự án đòi hỏi chiến lược đào tạo nhân lực bài bản, tránh đào tạo dàn trải dẫn tới dư thừa sau khi công trình hoàn thành. Nếu không khóa chặt ba trụ cột – kỹ thuật, hợp đồng và nhân lực – đường sắt cao tốc Bắc Nam rất dễ rơi vào vòng xoáy đội chi phí và chậm tiến độ.
Kết nối Hà Nội – TP.HCM và tác động vùng: Cơ hội chỉ đến một lần
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, chạy từ Ngọc Hồi (Hà Nội) tới Thủ Thiêm (TP.HCM), sẽ đi qua 15 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương. Theo các báo cáo, tuyến đường này sẽ rút ngắn hành trình giữa các tỉnh, thành, tạo trục kết nối liên vùng mới thay thế phụ thuộc quá lớn vào đường bộ và hàng không. Với tốc độ thiết kế 350 km/giờ, nếu được tổ chức vận hành hiệu quả, đây có thể là “bộ xương sống” mới cho vận tải hành khách trên trục Bắc – Nam, tái phân bổ dòng người, dòng vốn, và cả dòng lao động kỹ năng.
Tuy nhiên, lợi ích vùng chỉ trở thành hiện thực nếu mỗi địa phương mà tuyến đường đi qua coi dự án là cơ hội, không phải gánh nặng. Thực tế, những tranh luận về quy hoạch ga, quỹ đất xung quanh, hay mô hình đô thị – công nghiệp mới sẽ quyết định đường sắt cao tốc là động lực hay chỉ là “tàu nhanh chạy qua”. Bộ Xây dựng đã yêu cầu Thăng Long và Ban quản lý dự án đường sắt xây dựng kế hoạch chi tiết, từ giải phóng mặt bằng đến xây lắp. Nếu các mốc này trượt thêm, “cửa sổ cơ hội” cho tái cấu trúc không gian phát triển dọc trục Bắc – Nam có thể đóng lại, và Việt Nam sẽ tiếp tục lệ thuộc vào mô hình hạ tầng cũ thêm nhiều thập kỷ.
Kết luận: Chấp nhận lùi một bước để không lùi cả thế hệ
Việc siêu dự án 67 tỷ USD này (theo các tài liệu quốc tế, không cần nhắc lại con số chi tiết bằng ngoại tệ trong khuôn khổ bài viết) đặt mục tiêu khởi công vào tháng 12/2027 chỉ là một nửa câu chuyện: mốc thời gian mới cho thấy sự cẩn trọng cần thiết, nhưng cũng đồng thời đặt ra yêu cầu kỷ luật chưa từng có với bộ máy triển khai. Nếu tiếp tục dời mốc, đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ trở thành biểu tượng của sự chần chừ; nếu giữ được mốc và chất lượng, nó có thể trở thành biểu tượng của một thế hệ hạ tầng mới.
Khởi công 2027 vì thế không nên bị hiểu là một lời hứa xa xôi, mà là cam kết kiểm chứng được qua từng bước: hoàn thành lựa chọn tư vấn, xong báo cáo nghiên cứu khả thi, chốt thiết kế kỹ thuật, bảo đảm giải phóng mặt bằng theo tiến độ. Việt Nam chỉ có thể “lùi một bước” ở mốc khởi công, nhưng không thể lùi cả một thế hệ trong cuộc đua hạ tầng khu vực. Với đường sắt cao tốc Bắc Nam, hoặc chúng ta làm nghiêm túc, đúng hẹn, hoặc phải chấp nhận trả giá bằng cơ hội phát triển đã tuột khỏi tay.
