Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là gì và vì sao mốc 12/2027 mang tính “sống còn”?
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là tuyến đường sắt đôi khổ 1.435 mm, dài khoảng 1.541 km, nối ga Ngọc Hồi (Hà Nội) với ga Thủ Thiêm (TP.HCM), đi qua 15 tỉnh, thành phố và được thiết kế với tốc độ tới 350 km/h, hướng tới trở thành trục vận tải đường sắt xương sống quốc gia. Đây không chỉ là một dự án hạ tầng lớn mà là phép thử cho khả năng tổ chức các chương trình đầu tư quy mô rất cao của Việt Nam. Khi Bộ Xây dựng đặt mục tiêu phải nỗ lực để khởi công tháng 12/2027, thông điệp không phải là thêm một mốc tiến độ trên giấy, mà là yêu cầu siết lại toàn bộ khâu chuẩn bị – từ thể chế, kỹ thuật đến giải phóng mặt bằng. Nếu mốc này tiếp tục trượt, niềm tin vào những dự án đường sắt trọng điểm sẽ bị bào mòn.
Quy mô đầu tư khổng lồ và những yêu cầu kỹ thuật của tuyến 350 km/h
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam được thiết kế với tốc độ 350 km/h, gồm đường đôi khổ 1.435 mm, 23 ga, trong đó có 5 ga hàng hóa. Đây là cấu hình kỹ thuật hiện đại, đòi hỏi tiêu chuẩn rất cao về hạ tầng, tín hiệu, an toàn và vận hành. Theo các báo cáo, hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên ngành đã được rà soát, hoàn thiện và cho phép áp dụng trực tiếp tiêu chuẩn nước ngoài, miễn là tuân thủ luật hiện hành. Một phát biểu đáng chú ý là: “Các dự án đường sắt cơ bản không gặp vướng mắc trong việc áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật”. Điều này nghe có vẻ thuận lợi, nhưng thực tế lại đặt áp lực rất lớn lên đội ngũ thiết kế, tư vấn giám sát và nhà thầu, khi họ phải chuyển hóa các bộ tiêu chuẩn tiên tiến thành bản vẽ, quy trình và công trình cụ thể trên địa hình phức tạp trải dài 15 địa phương.
Khởi công tháng 12/2027: Đường găng pháp lý và chuẩn bị đầu tư
Ngày 8/9, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh chủ trì cuộc họp các Ban chỉ đạo và Tổ giúp việc để rà soát tình hình triển khai dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam và tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. Tại đây, ông nhấn mạnh mục tiêu phải nỗ lực khởi công đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam vào tháng 12/2027. Hiện chủ đầu tư đã ký hợp đồng gói thầu tư vấn hỗ trợ dự án, hoàn tất nhiệm vụ, dự toán và hồ sơ yêu cầu cho gói thầu lập báo cáo nghiên cứu khả thi, đồng thời đang lựa chọn các tư vấn khảo sát, lập báo cáo nghiên cứu khả thi, giám sát khảo sát và lập báo cáo đánh giá tác động môi trường. Mốc kỹ thuật quan trọng là lựa chọn tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi và thiết kế kỹ thuật tổng thể vào tháng 6/2026, báo cáo giữa kỳ hoàn thành tháng 6/2027, trước khi khởi công cuối năm. Tức là, chỉ còn một “cửa sổ” chưa đầy hai năm để hoàn tất toàn bộ khâu chuẩn bị đầu tư.
Giải phóng mặt bằng đường sắt: Bài kiểm tra phối hợp của 15 tỉnh
Khâu giải phóng mặt bằng đường sắt luôn là “gót chân Achilles” của các dự án hạ tầng lớn, và Bắc-Nam tốc độ cao không ngoại lệ. Công tác giải phóng mặt bằng được tách thành các dự án độc lập, do UBND các tỉnh, thành có tuyến đi qua quyết định đầu tư, với tiến độ hoàn thành dự kiến quý IV/2028. Đáng chú ý, kế hoạch chuẩn bị tư vấn và thiết kế được tính toán “ngược” từ nhu cầu giải phóng mặt bằng: để đáp ứng tiến độ này, việc lựa chọn tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi và thiết kế kỹ thuật tổng thể phải hoàn tất trong tháng 6/2026, và mốc khởi công vẫn được ấn định là tháng 12/2027. Cách tách dự án giải phóng mặt bằng thành các tiểu dự án địa phương vừa giúp chủ động hơn, vừa làm lộ rõ điểm yếu phối hợp: chỉ một tỉnh chậm, cả tuyến có thể bị “xôi đỗ”. Bài học từ tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, nơi hai ga Bắc Hồng và Lương Tài chậm thi công do mặt bằng bàn giao nhỏ lẻ, là lời cảnh báo rõ ràng.
Vai trò của các Ban quản lý dự án và kết luận: Không còn chỗ cho “thử nghiệm”
Đây là dự án đường sắt trọng điểm quốc gia, gắn với cả trục Bắc-Nam và tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, nên yêu cầu phối hợp giữa nhiều bộ, ngành là điều hiển nhiên, nhưng điều đáng nói là mức độ chi tiết của sự phối hợp này. Bộ Xây dựng yêu cầu các ban quản lý dự án – đặc biệt là Ban Quản lý dự án Thăng Long và Ban Quản lý dự án Đường sắt – phải xây dựng kế hoạch chi tiết, rõ hạng mục, rõ tiến độ từ giải phóng mặt bằng, tư vấn, khảo sát đến thi công, phân công nhiệm vụ cụ thể “rõ người, rõ việc”. Nền tảng pháp lý đã được củng cố với 3 luật, 2 nghị quyết của Quốc hội, 6 nghị định và 4 nghị quyết của Chính phủ, cùng 2 đề án được Thủ tướng phê duyệt. Nhưng thể chế tốt chỉ là điều kiện cần. Điều kiện đủ là kỷ luật thời gian và trách nhiệm cá nhân. Khởi công tháng 12/2027 không nên được xem như thêm một khẩu hiệu, mà là cam kết chính trị – kỹ thuật cụ thể. Nếu chúng ta bỏ lỡ, khó có lập luận nào thuyết phục được người dân khi nói về đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam trong tương lai.
