Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Bước ngoặt hạ tầng và áp lực thời gian
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là tuyến đường sắt điện khí hóa mới hoàn toàn, dài khoảng 1.541 km từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm, thiết kế tốc độ 350 km/giờ và sử dụng công nghệ ray hiện đại, được kỳ vọng trở thành trục xương sống giao thông đường sắt cho nhiều thập kỷ tới.
Điểm đáng chú ý nhất hiện nay không còn là quy mô, mà là cuộc chạy đua để đưa dự án ra khỏi “vùng ý tưởng” và tiến vào công trường. Bộ Xây dựng đã đặt mục tiêu phải khởi công tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam vào tháng 12/2027, sau khi mốc trước đó bị lùi lại một năm vì nhiều yếu tố khách quan. Đây không chỉ là điều chỉnh kỹ thuật về tiến độ, mà là phép thử năng lực tổ chức và điều phối một siêu dự án hạ tầng quốc gia lần đầu tiên được triển khai. Nếu giai đoạn chuẩn bị dự án không được siết lại ngay từ bây giờ, mốc khởi công mới sẽ lại chỉ là một lời hứa trên giấy.
Chuẩn bị dự án: Từ ký hợp đồng tư vấn đến “vẽ” lại lộ trình thể chế
Ở giai đoạn này, trọng tâm của dự án không nằm ở bê tông hay ray thép, mà ở các bộ hồ sơ và quyết định trên bàn làm việc. Theo báo cáo, chủ đầu tư đã ký hợp đồng gói thầu tư vấn hỗ trợ dự án. Đơn vị tư vấn đã lập nhiệm vụ, dự toán và hồ sơ yêu cầu cho gói thầu lập báo cáo nghiên cứu khả thi (BCNCKT).
Song song, dự án đang triển khai thủ tục lựa chọn các đơn vị tư vấn cho giai đoạn chuẩn bị đầu tư: tư vấn khảo sát, lập BCNCKT; tư vấn giám sát khảo sát và tư vấn lập báo cáo đánh giá tác động môi trường. Điều này cho thấy bộ khung kỹ thuật – pháp lý đang được dựng lên, nhưng tiến độ vẫn bị đánh giá là chậm do nhiều nguyên nhân khách quan. Tiến độ được phê duyệt cho toàn bộ công tác lập, thẩm định, phê duyệt BCNCKT và khởi công trải dài từ quý IV/2026 đến quý IV/2028. Nếu không “nén” được các bước chuẩn bị dự án, rủi ro dồn tiến độ ra giai đoạn thi công sẽ rất lớn – và đó là kịch bản mà một dự án chiến lược không được phép lặp lại.
Giải phóng mặt bằng: Bài kiểm tra năng lực phối hợp địa phương
Trong mọi siêu dự án hạ tầng, bài toán kỹ thuật thường có lời giải, còn giải phóng mặt bằng lại quyết định thành bại. Với đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, Bộ Xây dựng đã xác định giải phóng mặt bằng là một nội dung quan trọng trong tiến độ dự án. Phần việc này được tách thành các dự án độc lập do UBND các tỉnh, thành có tuyến đi qua quyết định đầu tư.
Cách tiếp cận này có ưu điểm là cho phép các địa phương triển khai sớm các phần việc liên quan, không phải chờ toàn bộ hồ sơ kỹ thuật của tuyến. Tuy nhiên, nó cũng đặt lên bàn một thách thức: mỗi tỉnh là một tiến độ, một cơ chế thực thi, dễ tạo ra “nút thắt cổ chai” ở những nơi chậm trễ. Tiến độ hoàn thành giải phóng mặt bằng được đặt ra vào quý IV/2028, trong khi mốc khởi công toàn dự án là tháng 12/2027. Điều đó đồng nghĩa với việc phải có lộ trình chia giai đoạn thi công rất rõ, nếu không tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sẽ bị kéo lùi bởi những khối đất chưa được bàn giao.
Một câu nói có thể trích dẫn ở giai đoạn này là: “Tiến độ hoàn thành công tác giải phóng mặt bằng được đặt ra vào quý IV/2028”. Đây không chỉ là mốc thời gian, mà là cam kết chính trị mà các địa phương buộc phải cùng chịu trách nhiệm.
Doanh nghiệp tư nhân nhập cuộc: Cơ hội hình thành hệ sinh thái đường sắt
Một tín hiệu tích cực của giai đoạn chuẩn bị dự án là sự quan tâm rõ rệt của khu vực tư nhân. Theo cập nhật, hiện còn 12 nhà đầu tư tham gia cuộc đua giành suất đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, trong đó có THACO và nhiều tập đoàn lớn khác. Dự án cũng thu hút sự tham gia của các doanh nghiệp quy mô lớn như THACO, Hòa Phát, Viettel… từ rất sớm, với tham vọng không chỉ xây một tuyến đường mà còn dựng cả một ngành công nghiệp đường sắt hiện đại.
Ở cấp độ vật liệu, Hòa Phát đã khởi công nhà máy sản xuất ray và thép đặc biệt tại Khu kinh tế Dung Quất, hướng tới cung ứng cho các dự án đường sắt trọng điểm quốc gia. Ở cấp độ công nghệ, Viettel đề xuất tham gia các hạng mục như vé điện tử, thẻ vé, nền tảng kết nối và chia sẻ dữ liệu. Sự dịch chuyển này cho thấy dự án đang kéo các doanh nghiệp nội địa vào chuỗi giá trị sâu hơn, thay vì chỉ đứng ở vai trò nhà thầu xây lắp. Nếu Nhà nước không tạo được khung PPP rõ ràng, minh bạch, thì cơ hội hình thành hệ sinh thái đường sắt nội địa từ chính dự án này sẽ bị bỏ lỡ.
Thể chế, khoa học công nghệ và kết luận cho cuộc chạy đua tới 12/2027
Mốc khởi công tháng 12/2027 giờ là “vạch đích tạm thời” cho giai đoạn chuẩn bị dự án, chứ chưa phải thành công cuối cùng. Bộ Xây dựng đã yêu cầu các ban quản lý dự án xây dựng kế hoạch triển khai chi tiết, xác định rõ từng hạng mục công việc và tiến độ từ giải phóng mặt bằng, lựa chọn tư vấn, khảo sát đến thi công. Đồng thời, nhiệm vụ về khoa học – công nghệ trong lĩnh vực đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị và đào tạo nguồn nhân lực cũng được nhấn mạnh.
Với kết cấu hạ tầng tuyến, nhà ga, phương tiện, thiết bị và vật tư, Bộ Xây dựng yêu cầu nghiên cứu kỹ các phương án, trong đó lưu ý chủ trương sử dụng sản phẩm, dịch vụ trong nước để kích thích sản xuất và công nghiệp hỗ trợ. Nói cách khác, dự án chỉ thành công khi biến được những trang BCNCKT thành một chuỗi công trình, nhà máy, trung tâm nghiên cứu và nhân lực trong nước. Nếu các bước chuẩn bị dự án, giải phóng mặt bằng và huy động doanh nghiệp được “khóa chặt” trong hai năm tới, đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam không chỉ kịp khởi công tháng 12/2027, mà còn có cơ hội trở thành cú hích thể chế và công nghệ hiếm có cho nền kinh tế.
Một phát biểu đáng trích dẫn là: “Riêng với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, phải nỗ lực để khởi công dự án vào tháng 12/2027”. Câu nói này, nếu được biến thành hành động nhất quán, có thể đánh dấu bước ngoặt cho cách Việt Nam chuẩn bị và thực hiện các siêu dự án hạ tầng trong tương lai.
