Cao tốc Quảng Ngãi - Kon Tum là gì và vì sao được coi là “đường trục” mới?
Cao tốc Quảng Ngãi Kon Tum là dự án đường bộ cao tốc đầu tư công, kết nối cao tốc Bắc – Nam phía Đông tại Quảng Ngãi với cao tốc Bắc – Nam phía Tây tại Kon Tum, sử dụng hơn 51.535 tỷ đồng vốn ngân sách Trung ương và địa phương, nhằm hình thành trục giao thông Đông – Tây mới cho khu vực miền Trung – Tây Nguyên. UBND tỉnh Quảng Ngãi đã gửi Tờ trình số 470/TTr-UBND ngày 01/10/2026 lên Chính phủ, đề nghị xem xét, trình Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư dự án cao tốc Quảng Ngãi - Kon Tum. Đây không chỉ là một dự án hạ tầng miền Trung, mà là phép thử cho cách Việt Nam ưu tiên đầu tư giao thông, phân bổ nguồn lực và xử lý các xung đột giữa tăng trưởng và bảo vệ cộng đồng, môi trường.
Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án là 51.535,635 tỷ đồng, trong đó chi phí xây dựng và thiết bị chiếm khoảng 36.765,295 tỷ đồng, bồi thường và tái định cư khoảng 3.899,274 tỷ đồng, phần còn lại dành cho quản lý, tư vấn, chi phí khác và dự phòng. Nói cách khác, đây là một trong những dự án đầu tư giao thông Việt Nam có quy mô vốn ngân sách lớn nhất hiện nay, được xếp loại dự án quan trọng quốc gia và thuộc thẩm quyền quyết định chủ trương của Quốc hội. Câu hỏi đặt ra là: tuyến cao tốc này sẽ thay đổi bản đồ giao thông miền Trung đến đâu, và chúng ta có đủ năng lực để biến bản vẽ thành con đường thực tế?
Trục Đông - Tây mới: Lợi ích kinh tế có xứng với 51.500 tỷ đồng?
Theo hồ sơ, tuyến cao tốc Quảng Ngãi Kon Tum sẽ nối từ xã Nguyễn Nghiêm, giao với cao tốc Bắc - Nam phía Đông, đến xã Đăk Hà, giao với cao tốc Bắc - Nam phía Tây. Khi hoàn thành, tuyến đường được kỳ vọng giảm áp lực cho quốc lộ 24, tăng kết nối từ Tây Nguyên, cửa khẩu Bờ Y tới cảng Dung Quất, đồng thời mở rộng không gian phát triển công nghiệp, logistics, du lịch và tăng cường quốc phòng – an ninh trên trục Đông – Tây. Nói thẳng, đây là “giấc mơ đường biển” của Tây Nguyên: đi thẳng ra cảng nước sâu thay vì phụ thuộc các tuyến quốc lộ đèo dốc, chật hẹp.
Hồ sơ tính toán cho thấy tỷ suất nội hoàn kinh tế của dự án đạt 13,1%, tỷ số lợi ích/chi phí là 1,14 và giá trị hiện tại ròng khoảng 5.043,949 tỷ đồng. Một câu trích đáng chú ý là: “Mức giảm thời gian đi lại 50–60% là kỳ vọng trong hồ sơ đề xuất”. Nếu những con số này thành hiện thực, cao tốc Quảng Ngãi Kon Tum sẽ là cú hích quan trọng cho phát triển kinh tế khu vực, giúp hàng hóa Tây Nguyên tiếp cận cảng biển nhanh hơn, rẻ hơn, và tạo ra trục giao thương mới cho miền Trung. Nhưng lợi ích kinh tế trên giấy chỉ có ý nghĩa khi tiến độ, chất lượng và chi phí được kiểm soát chặt chẽ.
Cái giá phải trả: đất rừng, tái định cư và rủi ro “đặc thù hóa” thủ tục
Đằng sau những con số lợi ích là một cái giá không nhỏ. Dự án dự kiến sử dụng khoảng 1.454,36 ha đất, trong đó có 405,42 ha rừng tự nhiên và 303,40 ha rừng trồng. Khoảng 896 hộ dân sẽ bị ảnh hưởng, 878 hộ phải tái định cư. Với một dự án hạ tầng miền Trung đi qua nhiều vùng đồi núi, đồng bào dân tộc thiểu số, bài toán sinh kế sau tái định cư và bù đắp mất mát tài nguyên rừng không thể bị xem nhẹ. Nếu chỉ nhìn cao tốc như một đường vận tải, chúng ta sẽ bỏ qua chi phí xã hội dài hạn mà địa phương phải gánh.
UBND tỉnh Quảng Ngãi đề xuất hàng loạt cơ chế đặc thù: ủy quyền cho Ủy ban Thường vụ Quốc hội điều chỉnh chủ trương đầu tư khi Quốc hội không họp, giao Tập đoàn Điện lực Việt Nam di dời công trình điện từ 110 kV trở lên, cho phép thu hồi đất làm bãi đổ vật liệu thừa và áp dụng chỉ định thầu cho tất cả các gói thầu. Theo hồ sơ, chỉ định thầu có thể rút ngắn 6–12 tháng so với đấu thầu rộng rãi. Vấn đề là, rút ngắn thời gian có thể đổi lấy rủi ro về minh bạch, chất lượng và đội vốn. Một tuyến cao tốc 51.535 tỷ đồng không thể dựa vào niềm tin chung chung; nó cần cơ chế giám sát độc lập đủ mạnh để “giữ kỷ luật” cho cả nhà thầu lẫn chủ đầu tư.
Tiến độ dày đặc: từ nghị trường đến công trường, đâu là nút thắt?
Hồ sơ dự án cao tốc Quảng Ngãi Kon Tum đã được hoàn thiện sau khi tiếp thu, giải trình kết luận của Hội đồng thẩm định nhà nước tại Thông báo số 203/TB-HĐTĐNN ngày 30/9/2026. Địa phương dự kiến trình hồ sơ để Quốc hội xem xét chủ trương đầu tư vào tháng 11/2026; nếu được thông qua, báo cáo nghiên cứu khả thi và thiết kế kỹ thuật sẽ được phê duyệt trong năm 2027, giải phóng mặt bằng từ quý III/2027, khởi công trong năm 2027 và đưa vào khai thác năm 2030. Đây là một lịch trình tham vọng, nhất là khi dự án đi qua khoảng 66 km địa hình đèo dốc phức tạp tại Vi Ô Lăk và Măng Đen.
Dự án được đề xuất chia thành hai dự án thành phần: một cho xây dựng cao tốc với tổng mức đầu tư sơ bộ 47.636,361 tỷ đồng, một cho bồi thường, hỗ trợ, tái định cư với kinh phí 2.047 tỷ đồng. Về vốn, ngân sách Trung ương dự kiến đảm nhận phần lớn, còn địa phương cam kết bố trí khoảng 2.047 tỷ đồng cho giải phóng mặt bằng. Nút thắt không chỉ nằm ở tiền, mà ở khả năng phối hợp giữa trung ương – địa phương, giữa các bộ ngành và chủ đầu tư. Nếu các khâu thẩm định, thiết kế, giải phóng mặt bằng không được “đi trước một bước”, cao tốc Quảng Ngãi Kon Tum có nguy cơ lặp lại kịch bản chậm tiến độ, đội vốn vốn đã quá quen thuộc trong đầu tư giao thông Việt Nam.
Kết luận: Cao tốc sẽ vẽ lại bản đồ hay chỉ thêm một đường kẻ trên giấy?
Cao tốc Quảng Ngãi Kon Tum hội tụ đủ yếu tố của một dự án hạ tầng miền Trung mang tính bước ngoặt: kết nối hai trục cao tốc Bắc – Nam, mở cửa Tây Nguyên ra biển, tạo dư địa phát triển kinh tế khu vực và củng cố an ninh trên trục Đông – Tây. Với tỷ suất nội hoàn kinh tế 13,1% và lợi ích – chi phí trên 1,14, dự án có cơ sở kinh tế để được ưu tiên. Nhưng một tuyến cao tốc chỉ thực sự “thay đổi bản đồ” khi nó được xây đúng tiến độ, đúng chất lượng, và không để lại những “vết sẹo” xã hội quá lớn trên đất rừng và đời sống người dân bị di dời.
Điểm mấu chốt nằm ở ba chữ: kỷ luật, minh bạch và chia sẻ. Kỷ luật trong quản lý tiến độ, chất lượng và chi phí; minh bạch trong lựa chọn nhà thầu, điều chỉnh chủ trương, sử dụng cơ chế đặc thù; và chia sẻ trong cách bù đắp thiệt hại cho 896 hộ dân, trong đó 878 hộ phải tái định cư. Nếu làm được, cao tốc Quảng Ngãi Kon Tum sẽ không chỉ là một dự án đầu tư giao thông Việt Nam, mà là minh chứng cho cách chúng ta xây dựng hạ tầng gắn với phát triển bền vững. Nếu không, nó có nguy cơ trở thành thêm một đường kẻ tốn kém trên bản đồ quy hoạch.
