Cao tốc Quy Nhơn - Pleiku là gì và vì sao 6.000 tỷ bổ sung trở thành nút thắt
Cao tốc Quy Nhơn - Pleiku là một dự án hạ tầng Việt Nam dài khoảng 125km, tiêu chuẩn cao tốc 4 làn xe, kết nối khu vực Tây Nguyên với dải duyên hải miền Trung và được xem là trục giao thông chiến lược mới cho phát triển kinh tế, xã hội, quốc phòng và an ninh.
Điểm mấu chốt hiện nay là đề nghị bổ sung ngân sách 6.000 tỷ đồng vốn Trung ương cho dự án. Chủ đầu tư – Ban QLDA các công trình giao thông và dân dụng tỉnh Gia Lai – đánh giá nhu cầu vốn đến hết năm 2026 vượt xa mức phân bổ hiện tại, khi khối lượng dự kiến đạt hơn 15.400 tỷ đồng nhưng ngân sách Trung ương mới bố trí 9.100 tỷ đồng. Một phát biểu có thể trích dẫn là: “Nguồn vốn ngân sách Trung ương bố trí với số tiền 9.100 tỷ đồng vẫn chưa đáp ứng nhu cầu thực hiện dự án từ nay đến hết năm 2026”. Nếu không có nguồn bổ sung, cao tốc Quy Nhơn Pleiku khó đạt tiến độ, kéo theo nguy cơ trễ hẹn mục tiêu khai thác trong năm 2029.
Tiến độ hiện tại: khởi công, giải phóng mặt bằng và áp lực vốn đầu tư giao thông
Khác với nhiều dự án hạ tầng Việt Nam vẫn “nằm trên giấy”, cao tốc Quy Nhơn - Pleiku đã bước vào giai đoạn thi công thực chất. Trong ba dự án thành phần, DATP 1 dài 22km và DATP 3 dài 35km đều đã khởi công từ ngày 19/12/2025, với sản lượng lần lượt gần 7% và 6% giá trị hợp đồng. DATP 2 dài 68km đã ký kết các gói thầu xây lắp và tư vấn giám sát, một gói còn lại đang thẩm định thiết kế kỹ thuật, hướng tới mục tiêu khởi công toàn tuyến vào dịp 19/8/2026.
Tin vui quan trọng là công tác giải phóng mặt bằng đã có bước đột phá: tại phường Hội Phú, toàn bộ 63 hộ gia đình và 2 tổ chức liên quan 90 thửa đất, tổng diện tích hơn 107.000m2, đã đồng thuận phương án bồi thường và bàn giao mặt bằng cho đoạn tuyến 1,581km. Đây không chỉ là kết quả kỹ thuật mà còn là bài kiểm tra năng lực vận hành chính sách ở cơ sở. Tuy nhiên, áp lực vốn đầu tư giao thông đang đè nặng: để không làm đứt gãy chuỗi thi công, dòng tiền phải được đảm bảo tương xứng với khối lượng hơn 15.400 tỷ đồng dự kiến đến cuối 2026.
Địa hình hiểm trở, chi phí cao: vì sao cần một cơ chế tài chính đặc biệt
Không thể hiểu hết nhu cầu bổ sung ngân sách cho cao tốc Quy Nhơn Pleiku nếu bỏ qua yếu tố địa hình. Tuyến đường đi qua hai con đèo An Khê và Mang Yang, nơi điều kiện địa hình được mô tả là hiểm trở, phức tạp; ngay cả khi hoàn thành, tốc độ khai thác tại đây cũng chỉ dự kiến dưới 80km/h để đảm bảo an toàn. Điều này đồng nghĩa chi phí xử lý nền đường, cầu, hầm, hệ thống thoát nước và phòng hộ sẽ cao hơn rất nhiều so với các đoạn đồng bằng.
Đây chính là lý do dự án có sơ bộ tổng mức đầu tư hơn 43.700 tỷ đồng cho 125km cao tốc – một con số lớn đối với bất kỳ địa phương nào. Đòi hỏi kỹ thuật cao, đi kèm yêu cầu tiến độ gấp cho mục tiêu hoàn thành, khai thác trong năm 2029, khiến mô hình tài chính thông thường khó đáp ứng. Nếu không có cơ chế cấp vốn linh hoạt và kịp thời – bao gồm việc bổ sung 6.000 tỷ đồng vốn Trung ương – nguy cơ dừng, giãn thi công tại các đoạn đèo là rất thực tế, kéo theo domino chậm tiến độ toàn tuyến. Vấn đề không chỉ là “thiếu tiền”, mà là phải có cấu trúc tài chính đủ linh hoạt để theo kịp nhịp thi công trên địa hình khó.
Lợi ích kinh tế - xã hội: 6.000 tỷ là chi phí hay khoản đầu tư chiến lược?
Từ góc nhìn chính sách, câu hỏi quan trọng là: 6.000 tỷ bổ sung là gánh nặng ngân sách hay một khoản đầu tư chiến lược? Câu trả lời nằm ở hiệu quả dài hạn. Khi đi vào hoạt động, cao tốc Quy Nhơn - Pleiku được kỳ vọng trở thành trục giao thông chiến lược kết nối Tây Nguyên với duyên hải miền Trung, giảm tải cho Quốc lộ 19, thúc đẩy lưu thông hàng hóa và giảm chi phí logistics. Đặc biệt, thời gian di chuyển Quy Nhơn – Pleiku dự kiến rút xuống còn khoảng 1,5 giờ, thay vì khoảng 4 giờ như hiện nay.
Trên địa bàn tỉnh Gia Lai – tỉnh có diện tích lớn thứ hai cả nước sau sắp xếp đơn vị hành chính, với gần 22.000km2 – cao tốc này gần như là xương sống giao thông mới. Nó mở ra dư địa phát triển du lịch, không gian đô thị, thu hút đầu tư và nâng cao năng lực cạnh tranh của cả vùng Tây Nguyên. Xét trong bức tranh chung các dự án hạ tầng Việt Nam, đây là một trong những tuyến hiếm hoi đồng thời phục vụ phát triển, quốc phòng và an ninh. Vì vậy, 6.000 tỷ không nên bị nhìn như một “khoản chi thêm”, mà là phần còn thiếu để hoàn thiện một tài sản chiến lược của quốc gia.
Kết luận: không để cao tốc Quy Nhơn - Pleiku bị chậm vì thiếu tiền hơn là thiếu quyết tâm
Câu chuyện cao tốc Quy Nhơn Pleiku đang cho thấy một nghịch lý quen thuộc: chúng ta đã có dự án trọng điểm, đã khởi công, đã giải phóng mặt bằng, nhưng tiến độ vẫn có thể bị kìm hãm bởi nút thắt vốn. Trong bối cảnh DATP 1 và 3 đã đạt 6–7% sản lượng, DATP 2 chuẩn bị khởi công toàn tuyến, việc chậm bố trí đủ vốn sẽ gây thiệt hại kép: đội chi phí và mất cơ hội phát triển vùng.
Muốn biến lộ trình hoàn thành, đưa vào khai thác trong năm 2029 từ cam kết trên giấy thành kết quả thực tế, cần coi quyết định bổ sung ngân sách 6.000 tỷ đồng là một lựa chọn chính trị rõ ràng: hoặc dàn trải vốn và chấp nhận chậm tiến độ, hoặc tập trung nguồn lực để “tăng tốc” đúng nghĩa cho tuyến cao tốc chạy dọc tỉnh lớn thứ hai cả nước. Cao tốc Quy Nhơn - Pleiku nên là ví dụ cho cách Việt Nam ưu tiên những dự án hạ tầng mang tính liên vùng, chứ không trở thành thêm một bài học về sự chậm trễ vì thiếu quyết đoán trong phân bổ vốn đầu tư giao thông.
