Áp lực tiến độ trên hệ thống cao tốc Việt Nam: vấn đề không còn kỹ thuật thuần túy
Các dự án cao tốc Việt Nam hiện đối mặt đồng thời với thiếu vốn dự án, nguy cơ đứt gãy nguồn vật liệu thi công và vướng mắc bồi thường giải phóng mặt bằng, khiến tiến độ xây dựng không còn là câu chuyện kỹ thuật hay thời tiết mà trở thành phép thử cho năng lực điều hành đầu tư công và cách hệ thống pháp luật bảo vệ doanh nghiệp, người dân bị ảnh hưởng bởi dự án hạ tầng quy mô lớn. Khi một tuyến cao tốc đưa vào khai thác nhưng nhà máy phải di dời vẫn chưa được bồi thường đầy đủ, hoặc công trường đạt chưa đến một nửa giá trị hợp đồng sau hơn một năm thi công, vấn đề nằm ở thiết kế thể chế và điều phối nguồn lực chứ không chỉ ở năng lực nhà thầu.
Ba trường hợp điển hình – cao tốc Quy Nhơn - Pleiku, Ninh Bình - Hải Phòng và tuyến Vạn Ninh - Cam Lộ liên quan tới câu chuyện bồi thường nhà máy gỗ ở Quảng Trị – cho thấy những đường cao tốc mới không chỉ mở ra trục giao thông mà còn phơi bày các lỗ hổng về phân bổ ngân sách, quản lý vật liệu thi công và thực thi chính sách bồi thường giải phóng mặt bằng. Nếu không nhìn nhận chúng như một hệ thống liên kết, các dự án tiếp theo sẽ lặp lại chính những điểm nghẽn đang làm chậm bước tiến hạ tầng hiện nay.
Quy Nhơn - Pleiku: tuyến cao tốc trọng điểm nhưng phải đi vay thêm thời gian vì thiếu vốn
Cao tốc Quy Nhơn - Pleiku được đầu tư với chiều dài 125km, quy mô 4 làn xe, sơ bộ tổng mức đầu tư hơn 43.700 tỉ đồng. Đây là tuyến được coi là “xương sống” kết nối Tây Nguyên với duyên hải miền Trung, nhưng tiến độ đang bị treo trên sợi dây mong manh của kế hoạch vốn. Ban quản lý dự án cho biết nhu cầu vốn để triển khai trong năm 2026 rất lớn, dự kiến khối lượng đến cuối năm đạt hơn 15.400 tỉ đồng, trong khi vốn ngân sách Trung ương mới bố trí 9.100 tỉ đồng, hoàn toàn không đủ đáp ứng. Việc phải đề nghị bổ sung thêm 6.000 tỉ đồng cho thấy công tác chuẩn bị nguồn lực ban đầu đã đánh giá thấp quy mô thực tế của dự án.
Điều đáng bàn là, trong khi DATP 1 và DATP 3 đã khởi công từ ngày 19.12.2025, sản lượng mới đạt 7% và 6% hợp đồng – chỉ ở mức khởi động, thì DATP 2 vẫn đang hoàn tất thủ tục để khởi công toàn tuyến vào dịp 19.8.2026. Tức là tiến độ xây dựng đã chậm, nhưng dòng tiền cũng chưa chạy kịp. Câu chuyện thiếu vốn dự án ở đây không chỉ là con số ngân sách mà là cách lập kế hoạch đầu tư công: nếu coi đây là dự án trọng điểm liên vùng, việc bố trí vốn nhỏ giọt khác nào ép nhà thầu và địa phương chạy đường dài bằng chiếc xe thiếu nhiên liệu. Thay vì đặt mục tiêu cao rồi trông chờ vào bổ sung vốn, cần có kỉ luật tài khóa rõ ràng: chỉ khởi công khi đã chắc chắn về khung vốn trung hạn, tránh biến toàn bộ chuỗi cung ứng thành con tin của những quyết định phân bổ chậm trễ.
Ninh Bình - Hải Phòng: tiến độ xây dựng bị ghì lại bởi nút thắt vật liệu thi công và giải ngân
Trên công trường cao tốc Ninh Bình - Hải Phòng đoạn qua Ninh Bình, các con số về tiến độ khó có thể gọi là yên tâm: sau khoảng 14 tháng thi công, giá trị thực hiện mới đạt khoảng 1.879 tỉ đồng trên tổng giá trị hợp đồng 4.150 tỉ đồng, tương đương hơn 45%. Trong số khoảng 2.773 tỉ đồng vốn được bố trí cho năm 2026, mới giải ngân khoảng 567 tỉ đồng, đạt hơn 20% và thấp hơn mặt bằng chung. Đó là quotable dữ liệu cho thấy tiến độ xây dựng đang bị kìm hãm bởi chính quy trình giải ngân nội bộ chậm chạp. Khi dòng tiền không đều, nhà thầu khó có thể mạnh tay tăng mũi thi công, tăng ca, tăng kíp như yêu cầu.
Quan trọng hơn, Cục Đường bộ Việt Nam đã cảnh báo nguy cơ thiếu hụt vật liệu xây dựng khi nhiều dự án hạ tầng trọng điểm trong khu vực cùng triển khai, riêng đoạn Ninh Bình cần khoảng 66.000 m³ cấp phối đá dăm và 125.000 m³ đá phục vụ bê tông nhựa. Việc phải yêu cầu chủ đầu tư chủ động tìm nguồn vật liệu thi công tại các tỉnh lân cận là tín hiệu cho thấy khâu quy hoạch mỏ vật liệu chưa đi trước một bước. Một dự án cao tốc có thời gian thực hiện chỉ giai đoạn 2024-2026 nhưng đến nửa chặng đường vẫn loay hoay với nguồn cung đá và quy trình thanh toán là dấu hiệu rõ ràng của quản trị dự án bị động. Nếu các quyết định về mỏ vật liệu, vận tải và giải ngân luôn đến sau công trường, mục tiêu hoàn thành trong năm 2026 dễ trở thành lời hứa khó giữ hơn là kế hoạch khả thi.
Bồi thường giải phóng mặt bằng: khi doanh nghiệp bị bỏ lại phía sau những tuyến cao tốc mới
Dự án cao tốc không chỉ thay đổi bản đồ giao thông mà còn tái định hình không gian sản xuất của hàng loạt doanh nghiệp. Trường hợp Công ty Cổ phần Lâm sản Quảng Trị là ví dụ điển hình: khi triển khai cao tốc Vạn Ninh - Cam Lộ, nhà máy chế biến gỗ của công ty nằm trong diện thu hồi đất, UBND huyện tổ chức cưỡng chế vào tháng 10.2024 và doanh nghiệp chấp hành tháo dỡ nhà xưởng, máy móc, dây chuyền sản xuất. Theo Luật Đất đai, việc di chuyển hệ thống máy móc được bồi thường chi phí tháo dỡ, vận chuyển, lắp đặt và thiệt hại phát sinh. UBND xã Vĩnh Thủy đã phê duyệt phương án bồi thường chi phí vận chuyển, lắp đặt với tổng kinh phí hơn 2,2 tỉ đồng.
Nhưng phần quan trọng hơn – xác định mức thiệt hại đối với máy móc, dây chuyền bị hư hỏng không thể lắp đặt lại – vẫn ì ạch chưa hoàn tất, khiến sau gần 2 năm kể từ ngày tháo dỡ, hoạt động của doanh nghiệp vẫn cầm chừng. Trớ trêu ở chỗ, tuyến cao tốc đã đi vào khai thác, thu phí, còn máy móc của doanh nghiệp thì phơi giữa trời và hư hỏng. Chủ tịch UBND xã phải ra deadline đến ngày 10.8.2026 phải hoàn thành thẩm định 24 hạng mục tài sản để làm cơ sở bồi thường và khẳng định việc bồi thường phải xong trong năm 2026. Bức tranh này đặt ra câu hỏi: hệ thống bồi thường giải phóng mặt bằng hiện nay bảo vệ lợi ích của doanh nghiệp ra sao, khi dự án được coi là thành công về mặt tiến độ vẫn để lại phía sau một nhà máy bị phá dỡ và một chuỗi sản xuất chưa thể tái lập vì chờ bồi thường. Nếu không coi tiến độ trên đời sống người dân và doanh nghiệp quan trọng ngang tiến độ trên bản đồ công trình, chúng ta sẽ có nhiều tuyến cao tốc đẹp nhưng ít giá trị phát triển.
Kết luận: muốn cao tốc về đích đúng hạn phải sửa đường cho vốn, vật liệu và công lý
Nhìn xuyên suốt ba trường hợp, điểm chung không nằm ở năng lực thi công hay khối lượng công việc, mà ở những con đường đi song song với mặt đường bê tông nhựa: đường đi của vốn, vật liệu thi công và quyền lợi người bị thu hồi đất. Tuyến Quy Nhơn - Pleiku bị phụ thuộc vào quyết định bổ sung 6.000 tỉ đồng vốn Trung ương; tuyến Ninh Bình - Hải Phòng bị níu chân bởi thiếu vật liệu, giải ngân chậm; doanh nghiệp ở Quảng Trị bị treo hai năm vì quy trình thẩm định bồi thường chưa xong. Đây là những điểm nghẽn mà giải pháp không thể chỉ là tăng số mũi thi công hay thúc tiến độ hồ sơ hành chính.
Muốn các dự án cao tốc Việt Nam về đích đúng hạn và tạo ra giá trị thực cho nền kinh tế, cần một cách tiếp cận khác: coi thiếu vốn dự án, vật liệu thi công và bồi thường giải phóng mặt bằng là hạ tầng mềm bắt buộc phải xây dựng trước hạ tầng cứng. Kế hoạch vốn trung hạn phải gắn chặt với từng mốc thi công, quy hoạch mỏ vật liệu phải đi trước một nhịp, còn quy trình bồi thường phải có thời hạn rõ ràng, không để doanh nghiệp hay người dân chờ đợi trong vô vọng. Khi những con đường mềm này được thông suốt, cao tốc sẽ không còn là cuộc chạy nước rút đầy lo lắng ở cuối kỳ mà trở thành minh chứng cho một hệ thống đầu tư công có thể hoạch định dài hạn và biết tôn trọng những người đã nhường đất và nhà xưởng cho nó đi qua.
