Vật liệu xây dựng – điểm nghẽn quyết định số phận các tuyến cao tốc Tây Nam Bộ
Ba dự án cao tốc Tây Nam Bộ gồm Cần Thơ - Cà Mau, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng và Cà Mau - Đất Mũi đang bước vào giai đoạn tăng tốc nhưng cùng đối mặt một điểm nghẽn: thiếu vật liệu xây dựng, đặc biệt là đá và cát, khiến tiến độ dự án bị đe dọa dù đây là những tuyến hạ tầng giao thông then chốt kết nối toàn vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Phó Thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc trực tiếp xuống công trường, kiểm tra và thừa nhận vật liệu là vướng mắc chính, buộc Chính phủ phải giao Bộ Xây dựng cùng Bộ Nông nghiệp và Môi trường phối hợp địa phương gỡ nguồn cung, nếu không muốn những tuyến cao tốc huyết mạch này lỡ hẹn với mục tiêu phát triển vùng.
Điểm chung đáng lo là tốc độ thi công cao hơn tốc độ chuẩn bị vật liệu. Cao tốc Bắc – Nam đoạn Cần Thơ – Cà Mau đã hoàn thành tới 94,5% khối lượng với tổng chiều dài 110,85 km nhưng vẫn thiếu khoảng 350.000m³ đá cho các nút giao và tuyến nối, dù đây là tuyến giao thông huyết mạch kết nối các khu công nghiệp và đô thị của vùng. Khi một dự án gần về đích mà vẫn phải đi xin từng mét khối đá, câu chuyện không còn là trục trặc kỹ thuật, mà là dấu hiệu cho thấy bài toán quy hoạch và điều phối vật liệu xây dựng đang bị bỏ lại phía sau tham vọng mở rộng hạ tầng giao thông.
Cần Thơ – Cà Mau: hoàn thiện 6 nút giao hay mắc kẹt vì 350.000m³ đá?
Nhìn vào con số 94,5% sản lượng đã thực hiện trên tuyến Cần Thơ – Cà Mau, nhiều người dễ lạc quan rằng dự án gần như đã hoàn thành. Nhưng chính giai đoạn hoàn thiện mới thể hiện sức ép vật liệu xây dựng. Ban quản lý dự án cho biết để hoàn tất mặt đường bê tông nhựa tại các nút giao và tuyến nối, tuyến cao tốc cần thêm khoảng 350.000m³ đá, trong đó 250.000m³ dự kiến từ mỏ Trà Đuốc Lớn và 100.000m³ từ mỏ Antraco. Khi các mỏ chưa được gia hạn hoặc tăng trữ lượng, phần “cuối cùng” của dự án lại trở thành rào cản lớn nhất đối với tiến độ.
Điều đáng nói là toàn tuyến có chín nút giao, mới ba nút hoàn thành, sáu nút còn lại phụ thuộc trực tiếp vào nguồn đá và quá trình dỡ tải, thi công móng cấp phối. Những tuyến nối chiến lược như IC2 – quốc lộ 1 hay nút Võ Văn Kiệt – quốc lộ 1 đều đặt mục tiêu hoàn thành trước cuối năm 2026, nhưng kế hoạch này sẽ chỉ là giấy tờ nếu các địa phương không ưu tiên cấp đá cho dự án. Việc Phó Thủ tướng phải giao Bộ Xây dựng và Bộ Nông nghiệp & Môi trường phối hợp đánh giá lại trữ lượng, hoàn thiện thủ tục mở rộng mỏ ở An Giang và Đồng Nai cho thấy khâu quản lý vật liệu đã chậm hơn nhu cầu triển khai thực tế.
Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng: khối lượng lớn, áp lực đá còn lớn hơn
Nếu Cần Thơ – Cà Mau thiếu đá cho giai đoạn hoàn thiện, thì tuyến Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng đối mặt bài toán khó hơn nhiều: vừa thi công nền đường trên nền đất yếu, vừa phải chuẩn bị khối lượng vật liệu khổng lồ cho các gói thầu vẫn còn dang dở. Ba dự án thành phần dài hơn 132km, tổng mức đầu tư lớn, hiện mới đạt khoảng 65% khối lượng nhưng lại cần tới 16,6 triệu m³ cát và hơn 4,1 triệu m³ đá. Cát đã được tập kết trên 11,3 triệu m³, phần còn lại đã xác định nguồn, trong khi đá mới chỉ đạt khoảng 0,99 triệu m³ – một tỷ lệ cho thấy tuyến cao tốc này thiếu đá nghiêm trọng.
Trong bối cảnh hàng loạt dự án cao tốc Tây Nam Bộ cùng tăng tốc, việc để tuyến Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng “khát đá” là rủi ro đáng báo động. Chủ tịch Cần Thơ đã phải đề nghị An Giang, Đồng Nai hỗ trợ đá cho dự án. Khi một thành phố trực thuộc trung ương phải đi kêu gọi hỗ trợ vật liệu, rõ ràng cơ chế điều phối nguồn cung theo vùng chưa vận hành hiệu quả. Nền đất yếu Đồng bằng sông Cửu Long vốn đã buộc nhà thầu phải xử lý nền phức tạp; nếu mặt bằng có sẵn nhưng thiếu vật liệu, công trường sẽ bị treo, lãng phí nhân lực và thiết bị. Chính phủ yêu cầu lãnh đạo Cần Thơ trực tiếp chỉ đạo giải bài toán vật liệu, nhưng nếu không có cơ chế liên tỉnh rõ ràng, chỉ đạo này khó chuyển thành đá và cát nằm trên công trường.
Cà Mau – Đất Mũi: 3.000 nhân sự cho 8% khối lượng, liệu có đủ để về đích?
Trái ngược với hai tuyến đã và đang ở giai đoạn giữa hoặc cuối, cao tốc Cà Mau – Đất Mũi mới ở bước khởi động với khối lượng thi công khoảng 8% tổng mức đầu tư, dù nhà thầu duy trì 2.500–3.000 nhân sự liên tục trên công trường. Đây không phải là biểu hiện chậm chạp, mà là hệ quả của việc công tác giải phóng mặt bằng, xử lý nền đất yếu và chuẩn bị vật liệu diễn ra đồng thời. Dự án thiếu 2,5 triệu m³ cát sông cho cao tốc và cầu vượt biển, đồng thời cần khoảng 1,5 triệu m³ đá cường độ cao, khiến nhà thầu phải kiến nghị tỉnh An Giang tăng trữ lượng và công suất khai thác.
Điều kiện địa chất phức tạp buộc tuyến Cà Mau – Đất Mũi phải xem xét giải pháp kỹ thuật thay thế. Nhà thầu đề xuất chuyển khoảng 22km đoạn nền đất yếu sang xử lý bằng cọc xi măng đất, và cam kết nếu được áp dụng, tuyến cao tốc sẽ hoàn thành cuối năm 2028, còn cầu và cảng Hòn Khoai về đích năm 2029. Phó Thủ tướng yêu cầu tỉnh Cà Mau phối hợp với chủ đầu tư, tổ chức thi công “3 ca, 4 kíp”, rút ngắn thời gian gia tải, chờ lún, nhưng đồng thời nhấn mạnh chất lượng công trình phải đặt lên hàng đầu. Điểm tích cực là bài toán kỹ thuật đã có hướng, song nếu việc bổ sung cát và đá vẫn kéo dài, các cam kết tiến độ sẽ chỉ là mục tiêu trên giấy.
Giải pháp nào để không lỡ nhịp phát triển hạ tầng giao thông vùng?
Từ ba dự án cao tốc Tây Nam Bộ, có thể thấy một thực tế không dễ chấp nhận: chúng ta đã làm quy hoạch tuyến và huy động nhà thầu nhanh hơn nhiều so với năng lực bảo đảm vật liệu xây dựng. Sự vào cuộc trực tiếp của Phó Thủ tướng với yêu cầu An Giang ưu tiên đá cho các dự án, giao Bộ Xây dựng và Bộ Nông nghiệp & Môi trường phối hợp đánh giá, mở rộng mỏ, thậm chí tính tới phương án nhập khẩu đá từ Campuchia nếu trong nước không đủ, cho thấy áp lực hiện tại đã vượt khỏi phạm vi một tỉnh hay một ban quản lý dự án.
Giải pháp ngắn hạn rõ ràng là ưu tiên nguồn đá và cát cho các tuyến cao tốc, tổ chức thi công tăng ca nhưng giữ vững chất lượng. Tuy nhiên, về dài hạn, bài học ở Tây Nam Bộ đặt ra yêu cầu xây dựng một cơ chế điều phối vật liệu liên vùng, gắn chặt với tiến độ từng dự án, thay vì để mỗi địa phương tự đi “xin” đá, “tìm” cát trong thế bị động. Nếu không khép lại được điểm nghẽn vật liệu, những con đường được gọi là huyết mạch như Cần Thơ – Cà Mau, Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng hay Cà Mau – Đất Mũi sẽ tiếp tục bị đứt quãng, khiến cả chiến lược phát triển kinh tế – xã hội vùng Đồng bằng sông Cửu Long phải chờ đợi thêm nhiều năm.
