Cao tốc Cần Thơ Cà Mau: Tuyến chính thông xe nhưng "nút cổ chai" vật liệu vẫn kéo chậm dự án
Cao tốc Cần Thơ Cà Mau là dự án hạ tầng giao thông dài hơn 110km, gồm hai đoạn Cần Thơ-Hậu Giang và Hậu Giang-Cà Mau, được thiết kế bốn làn xe, giữ vai trò tuyến trục vùng kết nối trung tâm Cần Thơ với các tỉnh cực Nam Đồng bằng sông Cửu Long, đồng thời là một phần của mạng cao tốc Bắc-Nam phía Đông giai đoạn 2021-2025.
Điểm đáng chú ý là tuyến chính của cao tốc Cần Thơ Cà Mau đã hoàn thành và đưa vào khai thác, nhưng dự án chưa thể xem là “xong” khi 9 nút giao, 2 trạm dừng nghỉ và các tuyến nối vẫn đang dang dở vì thiếu vật liệu xây dựng, chủ yếu là đá, cùng với vướng mắc thủ tục hành chính. Đây chính là nút thắt khiến tiến độ thi công toàn tuyến bị nén lại ở giai đoạn cuối – giai đoạn quyết định trải nghiệm của người sử dụng. Nói cách khác, bài toán vật liệu không còn là chuyện kỹ thuật đơn thuần mà đã trở thành yếu tố sống còn đối với khả năng phát huy hiệu quả của dự án hạ tầng này.
Nguồn cung vật liệu xây dựng: 3.000m³ đá thiếu hụt và hệ lụy lên tiến độ thi công
Đến thời điểm hiện tại, tuyến cao tốc Cần Thơ Cà Mau vẫn thiếu khoảng 3.000m³ đá phục vụ thi công các nút giao và tuyến kết nối. Con số tưởng nhỏ trên tổng quy mô dự án hạ tầng hơn 110km, nhưng lại đủ để kéo chậm tiến độ thi công các hạng mục còn lại – nơi cần khối lượng đá tập trung cho nền, mặt đường và các lớp bêtông nhựa. Nhìn rộng hơn, đây là biểu hiện điển hình của “nút cổ chai” chuỗi cung ứng vật liệu, khi nguồn đá cấp vùng không theo kịp nhịp tăng tốc xây cao tốc trong toàn đồng bằng.
Theo ông Trần Văn Thi, Giám đốc Ban quản lý dự án Mỹ Thuận, nếu nguồn đá được cung ứng đầy đủ, các nút giao và tuyến nối có thể hoàn thành vào cuối năm 2026. Câu nói này là lời nhắc thẳng thắn rằng tiến độ thi công hiện không bị khóa bởi năng lực tổ chức công trường, mà bởi độ chắc chắn của nguồn vật liệu xây dựng. Khi thiếu một cơ chế điều phối vật liệu đá cấp vùng, mỗi dự án hạ tầng lớn như cao tốc Cần Thơ Cà Mau đều phải tự xoay xở, dễ bị chậm nhịp so với kế hoạch.
Ban quản lý dự án Mỹ Thuận: Từ gỡ rào cản logistics đến giữ nhịp công trường
Trong bối cảnh thiếu vật liệu xây dựng, Ban quản lý dự án Mỹ Thuận không ngồi chờ mà chủ động thương thảo với tỉnh An Giang để bổ sung khoảng 3.000m³ đá còn thiếu. Song song, ban tập trung tháo gỡ khó khăn về thủ tục hành chính, đặc biệt với các tuyến nối, nhằm không để giấy tờ trở thành lý do trì hoãn tiến độ thi công. Cách tiếp cận này cho thấy tầm quan trọng của quản trị logistics – từ mỏ đá, vận chuyển đến hiện trường – trong một dự án hạ tầng quy mô lớn.
Thực tế công trường cho thấy các nhà thầu đang dồn lực vào những điểm còn dở dang: nút giao IC10 mới hoàn thành khoảng 50% khối lượng và dự kiến cơ bản đưa vào khai thác trong tháng 11/2026, trong khi nút giao IC6 đã đạt khoảng 80% và hướng tới vận hành vào đầu tháng 10/2026 nếu thời tiết thuận lợi. Ở cấp độ vận hành, Ban quản lý dự án Mỹ Thuận cũng phải bảo đảm các điều kiện để hệ thống thu phí tự động không dừng tại các nút IC.2, IC.5, IC.12 hoàn thiện chạy thử, đáp ứng yêu cầu của Cục Đường bộ Việt Nam trước khi chính thức thu phí hai dự án thành phần từ Cần Thơ đến Cà Mau.
Nút giao, trạm dừng nghỉ và quyết định chưa thu phí: Người dân hưởng lợi gì?
Hiện trên tuyến cao tốc Cần Thơ Cà Mau đã hoàn thành 3 trong số 9 nút giao (IC2, IC5, IC12), cùng hơn 20km tuyến đấu nối, trong khi phần sản lượng còn lại khoảng 500 tỷ đồng tập trung vào các nút giao và tuyến kết nối. Hai trạm dừng nghỉ trên địa bàn Cần Thơ và An Giang mới dừng ở bước xử lý nền, tiếp tục vướng ở khâu giao đất cho nhà đầu tư. Điều này đồng nghĩa người dùng cao tốc hiện có thể đi nhanh hơn, nhưng trải nghiệm dịch vụ dọc tuyến – từ tiếp cận nút giao đến nghỉ ngơi, tiếp nhiên liệu – vẫn chưa hoàn chỉnh như kỳ vọng.
Ở chiều quản lý nhà nước, Cục Đường bộ Việt Nam đã quyết định chưa tổ chức thu phí sử dụng đường bộ cao tốc với hai dự án thành phần từ Cần Thơ đến Cà Mau cho đến khi hoàn tất khắc phục lún đầu cầu, đầu cống và hoàn thiện thiết bị thu phí tại các nút IC.2, IC.5, IC.12. Nói cách khác, người dân đang được hưởng một khoảng “thời gian vàng” sử dụng tuyến cao tốc mới mà chưa phải trả phí, trong khi nhà nước tạm chịu sức ép ngân sách. Tuy nhiên, nếu kéo dài, sự chậm trễ trong hoàn thiện nút giao, trạm dừng nghỉ và hệ thống thu phí sẽ làm giảm hiệu quả đầu tư công và trì hoãn nguồn thu cho ngân sách.
Cao tốc Cần Thơ Cà Mau và bài học điều phối vật liệu cấp vùng
Cao tốc Cần Thơ Cà Mau không chỉ là một dự án hạ tầng đơn lẻ; đây là mắt xích quan trọng trong mục tiêu hình thành 1.200km đường cao tốc toàn vùng Đồng bằng sông Cửu Long, trong đó mới khoảng 600km đã và đang thực hiện. Nếu một dự án then chốt như vậy còn phải “chờ đá”, câu hỏi đặt ra là làm sao chuỗi dự án tiếp theo tránh lặp lại tình trạng thiếu vật liệu xây dựng ở giai đoạn cao điểm thi công.
Đề xuất của Ban quản lý dự án Mỹ Thuận về một cơ chế điều phối nguồn cung vật liệu đá cấp vùng đáng được xem là tín hiệu cảnh báo sớm: khi hạ tầng cao tốc phát triển ồ ạt mà kế hoạch vật liệu không đi trước một bước, tiến độ thi công sẽ dễ bị phá vỡ. Trong ngắn hạn, dự án cao tốc Cần Thơ Cà Mau vẫn có cơ sở để hoàn thành các nút giao và tuyến nối vào cuối năm 2026 nếu giải được bài toán 3.000m³ đá còn thiếu. Nhưng về dài hạn, một chiến lược vật liệu mang tính vùng, gắn giữa nhà nước và doanh nghiệp, mới là chìa khóa để mỗi cây số cao tốc mới không còn bị níu chân bởi những "hạt đá" cuối cùng.
