Từ chuyến công tác đến định hình cuộc chơi đường sắt cao tốc Việt Nam
Hợp tác đường sắt cao tốc Việt Nam – Đức là quá trình hai bên thiết lập kênh trao đổi lâu dài, tập trung vào chuyển giao công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật, quản lý an toàn và mô hình tổ chức vận hành, nhằm hỗ trợ triển khai Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam với chiều dài 1.541 km, khổ đường 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/giờ và hệ thống 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa, dự kiến hoàn thành cơ bản vào năm 2035. Điểm đáng chú ý của hợp tác Việt Nam Đức không phải là chuyến công tác mang tính nghi thức, mà là cách Việt Nam đặt ra yêu cầu rõ ràng: chuyển giao công nghệ phải là điều kiện tiên quyết khi xem xét hợp tác đường sắt cao tốc với đối tác nước ngoài. Ngày 21/9, đoàn công tác Bộ Xây dựng do Thứ trưởng Bùi Xuân Dũng dẫn đầu đã làm việc với các cơ quan chức năng và doanh nghiệp hàng đầu của Đức để trao đổi kinh nghiệm, thúc đẩy hợp tác và chuyển giao công nghệ phục vụ dự án đường sắt cao tốc trên trục Bắc - Nam. Việc khảo sát Nhà ga Trung tâm Berlin và mô hình kết nối đa phương thức cho thấy Việt Nam không muốn mua riêng đoàn tàu, mà muốn học trọn hệ sinh thái hạ tầng giao thông hiện đại.
Chuyển giao công nghệ: Việt Nam muốn học để làm chủ, không chỉ mua thiết bị
Trong nhiều thập niên, các dự án đường sắt ở Việt Nam thường dừng ở việc nhập khẩu công nghệ trọn gói, khiến năng lực nội địa khó bứt lên. Lần này, với đường sắt cao tốc Việt Nam, cách tiếp cận đã khác: Thứ trưởng Bùi Xuân Dũng nhấn mạnh chuyển giao công nghệ phải được coi là yêu cầu tiên quyết khi Việt Nam hợp tác với doanh nghiệp nước ngoài trong lĩnh vực đường sắt tốc độ cao. Đây là tuyên bố mang tính "đặt điều kiện" chứ không phải "đặt hàng". Phía Việt Nam không chỉ đề nghị Siemens Mobility, Tập đoàn Đường sắt Đức (DB) và các doanh nghiệp thuộc Hiệp hội Công nghiệp đường sắt Đức cung cấp sản phẩm, thiết bị, dịch vụ, mà phải đi cùng chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực, phát triển doanh nghiệp và chuỗi cung ứng trong nước. "Việt Nam đề nghị các doanh nghiệp Đức nghiên cứu các phương án hợp tác thực chất với Việt Nam, không chỉ dừng ở cung cấp sản phẩm, thiết bị và dịch vụ". Cách đặt bài như vậy cho thấy tham vọng xây năng lực sản xuất, vận hành, bảo trì và làm chủ công nghệ đường sắt ngay trên lãnh thổ Việt Nam.
Kinh nghiệm Đức và bài toán tổ chức hệ thống cho các dự án đường sắt
Nếu chỉ nhìn đường sắt cao tốc qua lăng kính kỹ thuật đoàn tàu, Việt Nam sẽ bỏ lỡ phần khó nhất: quy hoạch mạng lưới, mô hình đầu tư, phân định trách nhiệm và quản lý rủi ro dự án đường sắt quy mô lớn. Trong trao đổi với Bộ Giao thông vận tải Liên bang Đức, phía Việt Nam đề nghị chia sẻ kinh nghiệm về quy hoạch mạng lưới đường sắt tốc độ cao; mô hình đầu tư, tổ chức thực hiện; phân định trách nhiệm giữa cơ quan quản lý nhà nước, cơ quan an toàn, chủ sở hữu và đơn vị quản lý kết cấu hạ tầng; cũng như kiểm soát tổng mức đầu tư, tiến độ, chất lượng và rủi ro các dự án lớn. Kinh nghiệm của Tập đoàn Đường sắt Đức (DB) về quản lý, vận hành và bảo trì hệ thống; quản lý tài sản kết cấu hạ tầng theo vòng đời; tổ chức vận tải và quản lý nhà ga được phía Việt Nam coi là bài học trực tiếp cho đường sắt cao tốc Bắc – Nam và các dự án đường sắt khác trong tương lai. Việc khảo sát mô hình Nhà ga Trung tâm Berlin – một đầu mối giao thông đa tầng, kết nối đường sắt tốc độ cao, liên vùng, đô thị với các phương thức vận tải công cộng khác – được đánh giá là có giá trị tham khảo cho việc quy hoạch hệ thống ga và phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) tại Việt Nam.
Hệ thống mở, chuẩn kỹ thuật và vị thế trong cuộc cạnh tranh hạ tầng khu vực
Một tín hiệu tích cực là Việt Nam không muốn rơi vào bẫy phụ thuộc một nhà cung cấp duy nhất. Thứ trưởng Bùi Xuân Dũng nêu rõ Việt Nam đặc biệt quan tâm đến kiến trúc hệ thống mở, khả năng tương thích giữa các hệ thống và việc hạn chế phụ thuộc vào một nhà cung cấp. Đó là cách tiếp cận mang tính chiến lược trong bối cảnh nhiều nước lựa chọn mô hình đường sắt cao tốc "đóng", khiến chi phí vòng đời tăng và khả năng đàm phán giảm. Đức được phía Việt Nam đánh giá cao về khoa học – công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật, quản lý an toàn, công nghiệp đường sắt, tài chính xuất khẩu và đào tạo nguồn nhân lực; Việt Nam mong muốn thiết lập kênh trao đổi thực chất, lâu dài giữa cơ quan quản lý nhà nước và cộng đồng doanh nghiệp hai nước trong lĩnh vực đường sắt. Việc tham dự InnoTrans 2026 – hội chợ hàng đầu về công nghệ giao thông và đường sắt với khoảng 3.170 đơn vị trưng bày từ 59 quốc gia – cho thấy Việt Nam chủ động bước vào diễn đàn công nghệ toàn cầu để định vị lựa chọn cho hạ tầng giao thông của mình. Trong cuộc cạnh tranh hạ tầng giao thông khu vực, lựa chọn hệ thống mở, chuẩn cao và gắn với chuyển giao công nghệ sẽ là lợi thế lâu dài hơn là chạy theo tiến độ bằng bất kỳ giá nào.
Kết luận: Muốn đường sắt cao tốc bền vững, phải coi công nghệ là tài sản chứ không là hàng hóa
Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, với quy mô 1.541 km, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, dự kiến hoàn thành cơ bản vào năm 2035, được xác định là dự án trọng điểm quốc gia. Trong giai đoạn chuẩn bị báo cáo nghiên cứu khả thi, Việt Nam đã đặt trọng tâm vào việc chọn công nghệ hiện đại, đồng bộ, an toàn, hiệu quả, phù hợp điều kiện Việt Nam; kiểm soát chi phí vòng đời; tổ chức quản lý dự án; đào tạo nguồn nhân lực và xây dựng năng lực vận hành, bảo trì độc lập. Thông điệp từ hợp tác Việt Nam Đức khá rõ: Việt Nam không muốn đường sắt cao tốc chỉ là một tuyến vận tải mới, mà phải trở thành nền tảng công nghiệp và công nghệ. Các nội dung cần tiếp tục nghiên cứu sâu trong giai đoạn chuẩn bị dự án – từ phạm vi chuyển giao công nghệ khả thi, đào tạo nhân lực, phát triển nhà cung cấp đến xây dựng các cơ sở sản xuất và bảo trì tại Việt Nam – cho thấy tư duy coi công nghệ là tài sản chiến lược, không phải là gói hàng "mua đứt". Nếu tiếp tục kiên định với yêu cầu chuyển giao công nghệ gắn với hệ thống mở và tiêu chuẩn cao, Việt Nam có cơ hội dùng đường sắt cao tốc như bước đi nâng tầm năng lực nội địa, thay vì chỉ thêm một công trình lớn vào danh mục hạ tầng giao thông.
