Ba dự án cầu bước vào giai đoạn tăng tốc: tín hiệu mạnh của một chiến lược hạ tầng
Ba dự án cầu lớn gồm cầu Đuống Việt Nam xây mới, cầu Trần Hưng Đạo đang tăng tốc và một cây cầu lịch sử hơn 120 năm chuẩn bị phá dỡ thể hiện rõ cách Việt Nam ưu tiên hiện đại hóa hạ tầng giao thông, chấp nhận đánh đổi di sản để cải thiện kết nối đường bộ, đường sắt và đường thủy, đồng thời tạo năng lực vận tải đa phương thức phục vụ tăng trưởng đô thị và liên kết vùng. Việc nhiều công trình cùng bước vào giai đoạn nước rút không phải là sự trùng hợp kỹ thuật, mà là dấu hiệu của một đợt cao điểm đầu tư hạ tầng giao thông Việt Nam, nơi các dự án cầu 2026–2027 được coi là điểm tựa để giảm tắc nghẽn, giải phóng các “nút thắt cổ chai” và mở rộng không gian phát triển. Vấn đề đặt ra là tiến độ nhanh có đi cùng chất lượng và tầm nhìn dài hạn hay chỉ là cuộc chạy đua về thời gian.
Cầu Đuống mới: hiện đại hóa cửa ngõ Đông Bắc Hà Nội và cái giá phải trả
Cầu Đuống mới là ví dụ điển hình cho cách một dự án cầu 2026 được đặt lên bàn cân giữa nhu cầu vận tải và ký ức đô thị. Sau hơn 3 năm thi công, công trình giao thông trọng điểm tại cửa ngõ Đông Bắc Hà Nội đang dần hoàn thiện hình hài, với mục tiêu hợp long nhịp chính cầu đường bộ vượt sông Đuống trong tháng 9/2026 và đưa vào khai thác trong năm 2026. Dự án được phê duyệt năm 2022, khởi công cuối năm 2023 với tổng mức đầu tư 1.848 tỷ đồng, gồm cầu đường sắt khoảng 1.000m và cầu đường bộ khoảng 700m kết nối với hệ thống nút giao hiện hữu. Một chi tiết đáng bàn là tĩnh không thông thuyền được thiết kế 7m giai đoạn đầu và có thể nâng lên 9,5m, cho thấy định hướng dài hạn gắn với quy hoạch đường sắt đô thị số 1.
Tuy nhiên, để hoàn thành công trình cầu này, Việt Nam phải chấp nhận phá dỡ cầu Đuống cũ – cây cầu từng được người Pháp thiết kế từ năm 1902 với 5 nhịp, 2 mố, 5 trụ và trụ giữa có thể xoay cho tàu thuyền qua lại. Công trình đã nhiều lần hư hỏng, xây lại, cải tạo sau chiến tranh, hiện xuống cấp với kết cấu thép hoen gỉ, lan can bê tông nứt vỡ, cốt thép trơ và mặt cầu đầy ổ gà. Hạn chế lớn nhất là tĩnh không thông thuyền chỉ khoảng 2,8m, khoang thông thuyền nhịp giữa khoảng 26m, khiến chỉ tàu đến 600 tấn và sà lan 24 TEU mới qua được khi nước xuống. Trong bối cảnh đó, việc phá bỏ một cây cầu hơn 120 năm tuổi không chỉ là quyết định kỹ thuật, mà là lựa chọn chính sách ưu tiên năng lực vận tải và an toàn thay vì giữ một biểu tượng quá đát của lịch sử giao thông.
Từ phá dỡ cầu hơn 120 năm đến mục tiêu hoàn thiện mạng lưới đa phương thức
Điểm cốt lõi của câu chuyện cầu Đuống Việt Nam không nằm ở việc thay cầu cũ bằng cầu mới, mà ở cách nhà quản lý định nghĩa lợi ích công cộng trong hạ tầng giao thông Việt Nam. Cầu Đuống cũ nằm trên Quốc lộ 1, kết nối phường Việt Hưng với xã Phù Đổng, nhưng tĩnh không thấp khiến mùa mưa bão, mực nước dâng lên làm không gian dưới cầu thu hẹp, hạn chế lưu thông đường thủy. Việc đầu tư cầu mới được đặt trong bối cảnh cầu hiện hữu đã khai thác hơn một thế kỷ, bộc lộ hạn chế về kết cấu, năng lực giao thông đường bộ và khả năng thông thuyền. Khi cầu mới hoàn thành và cầu cũ được tháo dỡ, không gian thông thuyền sẽ mở rộng, tách dòng giao thông đường bộ và đường sắt khỏi công trình cũ. "Khi hoàn thành, công trình được kỳ vọng tạo thêm năng lực kết nối giữa các khu vực phía Đông và Đông Bắc Hà Nội, đồng thời tăng khả năng liên kết của Thủ đô với các tỉnh, thành phía Bắc và Đông Bắc".
Ở góc độ chiến lược, việc đồng bộ cầu đường bộ, đường sắt và hành lang vận tải thủy tại cửa ngõ Đông Bắc Hà Nội không chỉ giải quyết một điểm nghẽn nội đô, mà còn góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông đa phương thức. Có thể thấy rõ tư duy ưu tiên kết nối vùng và tối ưu dòng chảy hàng hóa hơn là hoài niệm với kết cấu thép hoen gỉ, trụ cầu chịu tác động trực tiếp từ dòng chảy và lũ sông Đuống. Vấn đề đáng tranh luận là Việt Nam gần như không để lại dấu tích cho những cây cầu lịch sử khi phá dỡ. Một cách tiếp cận cân bằng hơn có thể là giữ lại một phần cấu kiện như bảo tàng ngoài trời hoặc ký ức thị giác bên bờ sông, để nhắc rằng sự hiện đại ngày hôm nay được xây trên những cây cầu của quá khứ chứ không xuất hiện trong khoảng trống lịch sử.
Tiến độ nước rút: áp lực lên nhà thầu và kỳ vọng của người dân
Khi nhiều dự án cầu cùng bước vào giai đoạn nước rút, câu chuyện không chỉ là những mốc tiến độ lạnh lùng mà là áp lực rất cụ thể trên công trường. Với cầu Đuống mới, các nhà thầu đang tập trung hoàn thiện những hạng mục chính như nhịp chính cầu đường bộ vượt sông, mặt cầu, đường dẫn và hệ thống công trình phụ trợ. Tiến độ được đẩy nhanh sau giai đoạn bị ảnh hưởng bởi giải phóng mặt bằng, cho thấy quyết tâm hoàn thành công trình cầu đúng khung thời gian đề ra. Việc tập trung nhân lực và thiết bị ở giai đoạn nước rút là cần thiết, nhưng cũng đặt ra câu hỏi về kiểm soát chất lượng và an toàn lao động khi mọi thứ bị nén trong một khoảng thời gian ngắn.
Từ góc nhìn người dân, kỳ vọng lớn nhất là khi dự án cầu 2026 hoàn thành, giao thông sẽ thông suốt hơn, không còn cảnh tắc nghẽn trên cầu cũ và tàu thuyền phải canh con nước để qua gầm cầu. Hạ tầng giao thông Việt Nam đang ở giai đoạn chuyển mình mạnh với hàng loạt dự án đường bộ và cầu mới; nếu tiến độ cầu Đuống và các cây cầu khác như cầu Trần Hưng Đạo được giữ vững, người dân sẽ hưởng lợi trực tiếp từ thời gian di chuyển ngắn hơn, chuỗi cung ứng ổn định hơn. Nhưng để những công trình này thực sự trở thành tài sản lâu dài, điều quan trọng không chỉ là hợp long đúng tháng, khánh thành đúng năm, mà là chất lượng khai thác trong vài thập kỷ tới – nơi mỗi mối hàn, mỗi trụ cầu hôm nay sẽ quyết định độ an toàn ngày mai.
Kết luận: Cần một triết lý cầu mới, không chỉ là những dòng mốc thời gian
Sự xuất hiện đồng thời của cầu Đuống mới, kế hoạch hoàn thành cầu Trần Hưng Đạo và việc phá dỡ cây cầu hơn 120 năm tuổi do Pháp thiết kế cho thấy Việt Nam đang đi theo con đường ưu tiên tốc độ và năng lực vận tải trong chiến lược hạ tầng giao thông. Về mặt kinh tế – xã hội, đây là lựa chọn hợp lý: mở rộng tĩnh không thông thuyền lên mức 7m và hướng tới 9,5m, tăng kết nối giữa Đông – Đông Bắc Hà Nội và các tỉnh phía Bắc, hoàn thiện mạng lưới đa phương thức. Nhưng về mặt ký ức đô thị, mỗi lần phá dỡ một cây cầu cũ là thêm một lần cắt bỏ một phần lịch sử hữu hình. Triết lý cầu mới cần vừa chấp nhận đổi mới, vừa tôn trọng quá khứ – giữ lại dấu tích, câu chuyện và hình ảnh của những cây cầu đi qua chiến tranh, lũ lụt và thời gian. Chỉ khi đó, các cây cầu hoàn thành không chỉ là sản phẩm bê tông – thép, mà còn là phần mở rộng của bản sắc đô thị và ký ức tập thể.
