Nút giao 3 tầng TP.HCM là gì và vì sao khu Đông cần đến nó?
Nút giao 3 tầng TP.HCM là tổ hợp hạ tầng giao thông gồm cầu vượt, hầm chui giao thông và hệ thống đường trên mặt đất, được thiết kế phân tách các dòng phương tiện theo nhiều cao độ khác nhau để giảm xung đột giao cắt, tăng năng lực lưu thông tại điểm nút và qua đó giải quyết kẹt xe ở các cửa ngõ, đặc biệt khu Đông thành phố. Nói cách khác, đây là bước chuyển từ cách tổ chức giao thông phẳng, phụ thuộc đèn tín hiệu, sang tổ chức giao thông đa tầng dựa trên dòng chảy liên tục. Điểm đáng chú ý là khu Đông – nơi tập trung các trục như Vành đai 2, Phạm Văn Đồng, cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây – đang trở thành “phễu” giao thông của toàn vùng. Nếu tiếp tục trông chờ vào mở rộng mặt đường và vài điểm quay đầu, ùn tắc giờ cao điểm sẽ chỉ chuyển từ nút này sang nút khác. Chiến lược nút giao 3 tầng vì thế không chỉ là một công trình, mà là lựa chọn mô hình tổ chức giao thông cho cả khu vực.
186 cây xanh bị xử lý: cái giá để hình thành nút giao Vành đai 2 - Phạm Văn Đồng
Việc xử lý gần 200 cây xanh để lấy mặt bằng cho nút giao Vành đai 2 - Phạm Văn Đồng khiến nhiều người tiếc nuối, nhưng đây là bước ngoặt không thể né tránh nếu TP.HCM muốn nâng cấp hạ tầng giao thông lên tầm một đô thị đầu tàu. Theo Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông, khoảng 186 cây xanh trong phạm vi nút giao đã được xử lý để phục vụ thi công. Đồng thời, các cơ sở kinh doanh cây cảnh trong vùng ảnh hưởng đã thanh lý, trả lại mặt bằng, cho thấy thành phố chấp nhận một sự đánh đổi rõ ràng giữa mảng xanh và năng lực lưu thông. Từ góc độ quy hoạch, nút giao này là một mắt xích của đoạn 2 Vành đai 2 dài 2,5 km với tổng đầu tư ở mức lớn, kết nối từ nút Bình Thái đến đường Phạm Văn Đồng. Nhiều người thường chỉ nhìn thấy hình ảnh chặt cây, giải tỏa, mà bỏ qua thực tế: nếu không có tuyến vành đai liên tục, xe container, xe khách liên tỉnh vẫn phải len lỏi qua khu dân cư, gây kẹt xe lẫn ô nhiễm. Trong bức tranh đó, việc xử lý cây xanh là phần nổi của một quyết định hạ tầng mang tính hệ thống.
Theo thiết kế, nút giao 3 tầng này gồm cầu vượt, hầm chui và hệ thống giao thông trên mặt đất, nhằm phân tách các dòng phương tiện, giảm xung đột và tăng khả năng lưu thông qua nút giao. Tầng trên có cầu số 1 gồm 2 nhánh với quy mô 6 làn xe hai chiều, bắc trên tuyến Vành đai 2, vượt qua các tuyến Linh Đông, Phạm Văn Đồng, Kha Vạn Cân và rạch Ngang; cầu số 2 quy mô 2 làn xe phục vụ dòng phương tiện rẽ trái từ Vành đai 2 xuống Phạm Văn Đồng hướng sân bay Tân Sơn Nhất. Tầng ngầm là hầm chui 2 làn xe dành cho dòng xe rẽ phải từ Phạm Văn Đồng về nút Quốc lộ 1 - Gò Dưa. Quan trọng hơn, dự án không dừng ở cầu và hầm. Thành phố sẽ hoàn thiện hệ thống hạ tầng kỹ thuật hai bên tuyến, mở rộng Phạm Văn Đồng với lộ giới 67m, hai tuyến song hành mỗi bên 3 làn xe, giữ quỹ đất trung tâm khoảng 31m để mở rộng trong tương lai. Đây là tư duy đáng khen: không bó cứng quy hoạch vào nhu cầu hiện tại, mà tạo dư địa cho các thế hệ sau.
Hầm chui Lương Định Của: mảnh ghép trễ nhưng quan trọng cho mạng lưới khu Đông
Trong khi Vành đai 2 - Phạm Văn Đồng đã gần xong khâu mặt bằng, một hầm chui giao thông khác ở khu Đông mới bước vào giai đoạn chuẩn bị: nút Lương Định Của - Trần Não - Trần Bạch Đằng. Ban Quản lý dự án giao thông vừa điều chỉnh kế hoạch lựa chọn nhà thầu cho gói tư vấn khảo sát, lập báo cáo nghiên cứu khả thi và mô hình thông tin công trình (BIM) với giá trị hơn 1,48 tỷ đồng, thực hiện theo hình thức chỉ định thầu rút gọn. Đây là chi tiết cho thấy thành phố bắt đầu đưa công nghệ mô hình hóa thông tin vào quản lý hạ tầng, thay vì chỉ dựa trên bản vẽ 2D truyền thống. Hầm chui này không xuất hiện trong khoảng trống quy hoạch, mà gắn chặt với dự án nâng cấp, mở rộng đường Lương Định Của dài 2,5 km, mặt cắt 30m, 6 làn xe, nối khu đô thị mới Thủ Thiêm với nút An Phú và cao tốc đi Long Thành – Dầu Giây. Dự án từng phải dừng từ cuối năm 2020 do vướng hơn 22.000m2 giải phóng mặt bằng, trong đó có khu vực thuộc ranh dự án Khu đô thị phát triển An Phú và nút giao An Phú. Việc nay được bố trí lại vốn đầu tư công và tháo gỡ pháp lý cho thấy thành phố đã chấp nhận xử lý dứt điểm những tồn tại kéo dài.
Theo kế hoạch mới, phương án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư phải được phê duyệt trước ngày 19/9; từ 20/9 đến 19/10 sẽ chi trả tiền bồi thường cho người dân, và bàn giao mặt bằng sạch cho chủ đầu tư trước 30/11. Đây là khung thời gian tham vọng, nhưng cần thiết nếu không muốn hầm chui tiếp tục nằm trên giấy. Khi mặt bằng được bàn giao, dự án có điều kiện tiếp tục triển khai các hạng mục dang dở, đồng thời chuẩn bị đầu tư công trình hầm chui tại nút giao Lương Định Của - Trần Não - Trần Bạch Đằng. Điểm tích cực là hầm chui ở đây không chỉ nhằm giải quyết kẹt xe cục bộ. Nó được kỳ vọng tăng khả năng tổ chức, phân tách dòng phương tiện tại nút giao, đồng thời hoàn thiện mạng lưới giao thông kết nối phía Đông. Nếu Thủ Thiêm thực sự trở thành trung tâm tài chính – dịch vụ mới, thì việc người dân và doanh nghiệp di chuyển dễ dàng qua cầu vượt TP.HCM, hầm chui và các tuyến vành đai sẽ là điều kiện hạ tầng tối thiểu, không thể bị coi là xa xỉ.
Từ hai nút giao đến chiến lược hiện đại hóa hạ tầng giao thông
Nhìn riêng từng dự án, người dân dễ nhìn thấy chi phí: cây xanh bị xử lý, nhà cửa giải tỏa, công trường kéo dài, bụi bặm và tiếng ồn. Nhưng nếu đặt nút giao 3 tầng Vành đai 2 - Phạm Văn Đồng và hầm chui Lương Định Của trong tổng thể Vành đai 2 dài khoảng 64 km – đã hoàn thành khoảng 50 km, các đoạn 1, 2, 3 đang triển khai, đoạn 4 chưa thực hiện – chúng ta sẽ thấy đây là bước đi nhất quán hướng tới một mạng lưới hạ tầng giao thông đa tầng, có khả năng chịu tải cho một đô thị đầu tàu kinh tế. Thành phố có GRDP hợp nhất rất lớn, giữ vị trí dẫn đầu và là cực tăng trưởng của cả nước. Một nền kinh tế như vậy không thể vận hành ổn định nếu xe tải vẫn kẹt hàng giờ ở cửa ngõ, hay người dân khu Đông mất 30–40 phút chỉ để vượt một nút giao. Việc mạnh dạn tổ chức lại không gian đô thị quanh các cầu vượt TP.HCM, hầm chui giao thông, hệ thống kỹ thuật đồng bộ (điện, nước, viễn thông) chính là cách thành phố bảo vệ năng lực cạnh tranh của mình, hơn là những khẩu hiệu phát triển hào nhoáng.
Điểm đáng mừng là trong cả hai dự án, thành phố đã bước ra khỏi tư duy nâng cấp lẻ tẻ. Ở nút Vành đai 2 - Phạm Văn Đồng, hạ tầng giao thông được gắn với việc chuẩn hóa lộ giới, xây dựng tuyến song hành, giữ quỹ đất dự phòng để mở rộng sau này. Ở Lương Định Của, kế hoạch hầm chui đi kèm yêu cầu hoàn thiện toàn tuyến, giải quyết dứt điểm vướng mắc giải phóng mặt bằng và áp dụng mô hình BIM để quản lý dữ liệu công trình. Câu hỏi còn lại không nằm ở thiết kế, mà ở tính kỷ luật trong thực thi: liệu tiến độ bồi thường, bàn giao mặt bằng có đúng như kế hoạch, liệu các nút giao có được vận hành với phân luồng hợp lý, hạn chế tình trạng "đường đẹp nhưng tắc do tổ chức kém". Nếu thành phố giữ được cam kết này, các nút giao 3 tầng sẽ không chỉ giải quyết kẹt xe, mà còn là biểu tượng của một giai đoạn hiện đại hóa hạ tầng được làm tới nơi tới chốn.
