Cầu Rạch Dơi: dự án 3.197 tỷ đồng định hình lại kết nối TP.HCM – Tây Ninh
Cầu Rạch Dơi là dự án cầu đường dài khoảng 3,3km nằm trên tuyến Lê Văn Lương, nối xã Hiệp Phước của TP.HCM với đường tỉnh 826C thuộc xã Cần Giuộc của tỉnh Tây Ninh, có tổng vốn đầu tư dự kiến 3.197 tỷ đồng từ ngân sách TP.HCM và được xác định là công trình giao thông cấp I giữ vai trò cửa ngõ kết nối phía Nam thành phố với các địa phương lân cận. Điểm đáng nói không phải ở việc thành phố có thêm một cây cầu, mà ở chỗ HĐND TP.HCM đã chính thức thông qua chủ trương dự án tại Kỳ họp thứ 5 khóa XI ngày 22/9, biến ý tưởng hạ tầng này thành cam kết chính trị cụ thể về việc xử lý nút thắt giao thông phía Nam. Việc UBND tỉnh Tây Ninh và HĐND tỉnh Tây Ninh trước đó thống nhất giao TP.HCM làm cơ quan chủ quản càng cho thấy đây là dự án liên kết vùng hiếm hoi được chuẩn bị khá đồng bộ về mặt thể chế.
Từ cầu yếu đến trục chiến lược: vì sao phải làm Rạch Dơi ngay lúc này?
Nếu chỉ nhìn vào thông số kỹ thuật, cầu Rạch Dơi mới với vận tốc thiết kế 80km/giờ, chiếm dụng khoảng 14,6ha đất, trong đó 9,4ha dành cho bồi thường và 5,2ha là sông ngòi, đường cũ, dễ bị coi là một dự án hạ tầng lớn nhưng "bình thường". Thực tế, đây là bước nâng cấp bắt buộc trong bối cảnh cây cầu hiện hữu đã trở thành điểm yếu của cả trục Lê Văn Lương. Theo UBND TP.HCM, lý do đầu tư là để thay thế cầu yếu đang giữ vai trò kết nối TP.HCM với khu vực Long An trước đây, nay thuộc tỉnh Tây Ninh, đồng thời đối phó với lưu lượng phương tiện ngày càng tăng, gây sức ép lên năng lực khai thác và khả năng lưu thông toàn tuyến. Nói cách khác, nếu không có cầu Rạch Dơi mới, tuyến Lê Văn Lương khó có thể đảm đương vai trò cửa ngõ giao thông phía Nam trong quy hoạch chung TP.HCM đến năm 2040, tầm nhìn 2060 đã được Thủ tướng phê duyệt.
Giải bài toán ùn tắc Lê Văn Lương bằng một trục cầu – đường hoàn chỉnh
Mấu chốt của dự án cầu Rạch Dơi nằm ở chỗ nó được thiết kế như một đoạn nâng cấp của cả trục Lê Văn Lương, chứ không phải một cây cầu đơn lẻ. Khi hoàn thành, công trình sẽ nâng cao khả năng khai thác tuyến Lê Văn Lương và khu vực hai bên tuyến, tức là xử lý đúng nơi đang chịu áp lực giao thông lớn nhất. Việc đặt điểm đầu trên Lê Văn Lương (hương lộ 34 cũ) cách cầu Rạch Tôm khoảng 175m về phía Cần Giuộc, và điểm cuối trên đường tỉnh 826C ở Cần Giuộc tạo thành một trục liên thông rõ ràng, giảm tối đa điểm thắt cổ chai. Theo một phát biểu được chuẩn bị trong hồ sơ dự án, "khi hoàn thành, dự án sẽ bổ sung mạng lưới đường bộ kết nối TP.HCM và Tây Ninh, đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng, nâng cao khả năng khai thác tuyến Lê Văn Lương và khu vực hai bên tuyến". Đó là tuyên bố đầy tham vọng, nhưng hợp lý: chỉ khi năng lực thông hành của trục chính được mở rộng, các giải pháp cục bộ chống ùn tắc mới có nền tảng để phát huy.
Cửa ngõ phía Nam: từ điểm nghẽn thành hành lang phát triển TP.HCM – Tây Ninh
Nhìn ở tầm vùng, cầu Rạch Dơi là mảnh ghép ít được chú ý nhưng có tác động rõ rệt đến liên kết TP.HCM – Tây Ninh. Dự án hướng tới kết nối thông suốt giữa xã Hiệp Phước của TP.HCM với xã Cần Giuộc của tỉnh Tây Ninh, đồng thời mở rộng hành lang tiếp cận từ các huyện phía Đông và Đông Nam của tỉnh Tây Ninh vào TP.HCM. Với chiều dài tuyến khoảng 3,3km và tốc độ thiết kế 80km/giờ, đây là tuyến bổ sung quan trọng cho mạng lưới đường bộ TP.HCM – Tây Ninh hiện còn khá phụ thuộc vào vài trục quốc lộ. Không dừng ở đường bộ, công trình còn gắn với một mục tiêu chiến lược khác: nâng cấp tuyến giao thông đường thủy từ sông Cần Giuộc đến các cảng biển quốc tế trên sông Soài Rạp. Điều đó biến cửa ngõ phía Nam từ không gian "vành đai" thành hành lang đa phương thức, nơi giao thông đường bộ và đường thủy bổ trợ cho nhau, tạo nền cho phát triển kinh tế – xã hội, du lịch và cả quốc phòng, an ninh khu vực.
Tiến độ 2026–2029: cơ hội và rủi ro của một dự án hạ tầng trọng điểm
Việc HĐND TP.HCM thông qua chủ trương đầu tư mới là bước khởi đầu, phần khó lại nằm ở bốn năm triển khai từ 2026 đến 2029. Theo kế hoạch, năm 2026 sẽ là giai đoạn chuẩn bị: hoàn tất quyết định chủ trương, thi tuyển kiến trúc, khảo sát và lập báo cáo nghiên cứu khả thi. Năm 2027, dự án bước vào các việc nhạy cảm như thiết kế – dự toán, giải phóng mặt bằng, bồi thường, tái định cư, lựa chọn nhà thầu; thi công dự kiến khởi công từ quý IV cùng năm. Ưu điểm là dự án được xác định là công trình kết nối hạ tầng giao thông trọng điểm và nằm trong Chương trình hợp tác giai đoạn 2026–2030 giữa TP.HCM và tỉnh Tây Ninh, nghĩa là có cơ chế ưu tiên nguồn lực rõ ràng. Nhưng rủi ro cũng hiện diện: khối lượng bồi thường 9,4ha và phạm vi liên tỉnh dễ kéo dài thời gian nếu sự phối hợp không liên tục. Câu hỏi không phải là "có làm hay không", mà là liệu TP.HCM và Tây Ninh có đủ quyết tâm để giữ tiến độ đúng như kế hoạch đặt ra.
