Hai hầm xuyên núi đặc biệt: Tại sao Gia Lai đang bước vào giai đoạn quyết định?
Dự án hầm xuyên núi Gia Lai là hợp phần của cao tốc Quy Nhơn - Pleiku, gồm hai hầm và hai cầu cấp đặc biệt đi qua đèo An Khê và đèo Mang Yang, nhằm thay thế đoạn đường đèo nguy hiểm, rút ngắn thời gian di chuyển và hình thành trục kết nối giao thông Đông - Tây giữa duyên hải Nam Trung Bộ và Tây Nguyên. Vấn đề không chỉ là thêm một công trình đặc biệt Việt Nam, mà là lựa chọn đầy tham vọng: chấp nhận bài toán kỹ thuật phức tạp để đổi lấy an toàn và năng lực kết nối giao thông Gia Lai trong nhiều thập kỷ tới. Sáng 27/9, Chủ tịch UBND tỉnh Gia Lai Phạm Anh Tuấn trực tiếp lên công trường kiểm tra và đôn đốc tiến độ Dự án thành phần 2 cao tốc Quy Nhơn - Pleiku, dài 68 km, vốn đầu tư 27.576 tỷ đồng. Đáng chú ý, 5,53 km trên tuyến là các hầm xuyên núi – phần khó nhất nhưng cũng mang tính quyết định cho tương lai tuyến cao tốc.
Quy mô kỹ thuật phức tạp: Hai hầm, hai cầu đặc biệt và bài toán vượt đèo
Phần tuyến đi qua đèo An Khê và đèo Mang Yang được thiết kế với 2 công trình hầm cấp đặc biệt và 2 cầu cấp đặc biệt, trên địa hình được xếp vào hiểm trở bậc nhất cả nước. Đây không phải là những cây cầu, hầm thông thường, mà là cấu trúc phải chịu tải lớn, điều kiện đá phức tạp, cộng với yêu cầu an toàn giao thông cao quanh năm. Nói cách khác, Gia Lai đang đặt cược vào nhóm công trình hạ tầng khó nhất để phá thế cô lập địa hình đèo dốc. Theo báo cáo, Dự án thành phần 2 có 62,47 km phải giải phóng mặt bằng, phần còn lại là các hầm xuyên núi. Tại xã Hra, đoạn qua hầm dài 1,49 km; ở xã Đak Pơ, hầm Mang Yang dài 1,4 km. Những con số này cho thấy, thay vì bám theo triền núi, giải pháp kỹ thuật ưu tiên đào xuyên, giảm bán kính cong, hạn chế dốc – điều sẽ thay đổi hoàn toàn trải nghiệm đi lại qua hai con đèo vốn nổi tiếng nguy hiểm.
Tiến độ gấp rút: Vì sao hầm Mang Yang phải khoan trong vòng 1 tháng?
Trên thực tế, tiến độ giải phóng mặt bằng đã đi trước một bước để chuẩn bị cho việc thi công hầm. Đến ngày 25/9, các địa phương đã bàn giao 44,85/62,47 km, tương đương 72%, và dự kiến đạt 80,6% vào ngày 30/9. Tại xã Hra, tỷ lệ bàn giao mặt bằng đã chạm 90%, còn Đak Pơ đạt khoảng 78%, với mục tiêu hoàn thành lần lượt trước 5/10 và 10/10. Những mốc này không chỉ là con số hành chính, mà là điều kiện tiên quyết để máy móc có thể tiếp cận cửa hầm. Quan trọng hơn, Chủ tịch tỉnh Gia Lai yêu cầu riêng đối với hầm Mang Yang: nhà thầu phải rút ngắn tối đa thời gian chuẩn bị, tập trung mở đường công vụ, huy động đầy đủ thiết bị, phấn đấu trong vòng 1 tháng tiếp cận được cửa hầm và bắt đầu khoan. Đây là chỉ đạo mang tính “đặt thời hạn” rõ ràng, buộc nhà thầu phải tổ chức thi công 3 ca, 4 kíp, nếu không muốn nút thắt kỹ thuật ở Mang Yang làm chậm toàn tuyến.
Nhà thầu, đường công vụ và sức ép tổ chức thi công trên địa hình đèo
Để biến chỉ đạo thành hiện thực, các gói thầu xây lắp đang hoạt động như một “cỗ máy” chạy hết công suất trên những đoạn đã có mặt bằng. Gói XL.01 tập trung lán trại, văn phòng điều hành, khảo sát đường công vụ, bãi đổ thải, trạm trộn và tập kết thiết bị để phát quang, dọn dẹp mặt bằng. Gói XL.02 thì xây dựng lán trại, đào bóc hữu cơ, tiếp cận cửa Tây hầm An Khê và các cầu liên quan. Ở phía Mang Yang, gói XL.04 đang mở đường công vụ để phục vụ thi công hầm và các công trình trên tuyến. Việc ưu tiên đường công vụ cho thấy ý thức rất rõ: nếu xe tải, máy khoan không vào được gần tim hầm, mọi bản vẽ thiết kế đều vô nghĩa. Theo nguồn tin địa phương, các đơn vị như Sơn Hải tham gia phần nửa hầm Mang Yang và đường dẫn cửa hầm phía Tây, đồng thời xử lý các cầu, nút giao quan trọng trên tuyến. Đây là bài kiểm tra sức bền tổ chức thi công, chứ không chỉ là năng lực máy móc.
Kết nối giao thông Gia Lai: Lợi ích vượt ra ngoài hai con đèo
Nếu nhìn xa hơn cửa hầm, lợi ích của dự án không dừng ở việc “đi qua đèo cho đỡ sợ”. Khi hoàn thành, tuyến cao tốc được kỳ vọng rút ngắn thời gian di chuyển từ Quy Nhơn đến Pleiku xuống còn khoảng 1,5–2 giờ, đồng thời giảm áp lực giao thông và nguy cơ mất an toàn trên hai đèo An Khê, Mang Yang. Đó là thay đổi trực tiếp với người dân, lái xe tải, xe khách hằng ngày phải đối mặt với cua gắt, sương mù và xe container trên quốc lộ cũ. Quan trọng hơn, tuyến đường sẽ hình thành trục giao thông Đông - Tây, kết nối duyên hải Nam Trung Bộ với Tây Nguyên, gắn với cao tốc Bắc - Nam, cảng biển Quy Nhơn, sân bay và Cửa khẩu quốc tế Lệ Thanh. Về bản chất, hầm xuyên núi Gia Lai là “điểm chốt” để không chỉ Gia Lai, mà cả vùng Tây Nguyên có đường ra biển nhanh hơn, rẻ hơn. Kết luận ở đây khá rõ: nếu hai hầm đặc biệt này chậm trễ, thì câu chuyện kết nối giao thông Gia Lai sẽ tiếp tục bị treo trên những khúc cua đèo nguy hiểm thêm nhiều năm nữa.
