Sân bay di sản bước vào cuộc chơi mới của hạ tầng hàng không
Chiến lược nâng cấp sân bay di sản 70 năm tuổi Phú Bài bằng cách xây thêm đường băng mới thay vì đóng cửa trong thời gian cải tạo phản ánh cách tiếp cận hạ tầng hàng không của Việt Nam: tăng sức chứa sân bay, bảo tồn lịch sử và bảo đảm khai thác liên tục để không “ngắt mạch” phát triển du lịch, thương mại và kết nối vùng.
UBND TP Huế đang đề xuất điều chỉnh công suất quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Phú Bài lên 7 triệu hành khách/năm, đồng thời nghiên cứu xây dựng thêm một đường cất hạ cánh để sân bay vẫn duy trì hoạt động trong suốt quá trình nâng cấp hạ tầng. Lựa chọn này khác với cách làm truyền thống: đóng một phần hoặc đóng toàn bộ sân bay trong thời gian cải tạo, chấp nhận gián đoạn kết nối và thiệt hại kinh tế. Ở góc nhìn chiến lược, đây không chỉ là câu chuyện thêm một đường băng mới sân bay, mà là lời khẳng định: nâng cấp phải song hành với duy trì dòng chảy hành khách, không hy sinh nhu cầu hiện tại cho tương lai một cách máy móc.
Thêm đường băng thứ hai: trả lời sức ép tăng khách mà không đánh đổi khai thác
Đề xuất xây đường cất hạ cánh số 2 tại Phú Bài xuất phát trực tiếp từ sức ép tăng trưởng hành khách và yêu cầu không để sân bay phải tê liệt khi thi công. Hiện quy hoạch chi tiết giai đoạn 2021-2030 xác định Phú Bài đạt cấp 4E, công suất 4 triệu hành khách/năm và 5.000 tấn hàng hóa/năm. Nhưng thành phố Huế cho rằng mức này không tương xứng với động lực du lịch, kinh tế và vận tải hàng không, nên đề nghị nâng lên 7 triệu khách/năm ngay trong cùng giai đoạn.
Hai phương án được đưa ra: kéo dài đường băng hiện hữu (chi phí thấp hơn nhưng có thể buộc phải dừng khai thác), hoặc đầu tư hẳn đường băng số 2 để duy trì bay trong khi nâng cấp đường băng cũ. Thành phố ưu tiên phương án thứ hai vì nó bảo vệ được dòng khách hiện tại và tạo dư địa cho tăng trưởng sau này. Nói cách khác, đây là cách nâng cấp sân bay Việt Nam nâng cấp mà không kéo phanh tay nền kinh tế vùng.
Không chỉ đường băng: bài toán tiếp cận và vận hành cả hệ thống
Điểm đáng chú ý ở Phú Bài là tư duy quy hoạch hạ tầng hàng không theo hệ sinh thái, thay vì chỉ chăm chăm vào nhà ga hay đường băng. Cùng với đề xuất đường băng số 2, Huế muốn bổ sung tuyến kết nối từ nhà ga T3 ra tỉnh lộ ĐT.49B vào ranh giới quy hoạch sân bay, nhằm tạo thêm một hướng tiếp cận mới và giảm áp lực cho trục Nguyễn Tất Thành hiện nay.
Việc đưa tuyến đường này vào ranh giới quy hoạch chi tiết không phải chi tiết kỹ thuật khô khan, mà là điều kiện để quản lý, cắm mốc và đầu tư đồng bộ mạng lưới giao thông kết nối nhà ga T3. "Việc đồng thời tính toán năng lực khai thác, đường cất hạ cánh và mạng lưới giao thông tiếp cận cho thấy yêu cầu nâng cấp Phú Bài không chỉ nằm ở việc mở rộng công suất nhà ga, mà còn phải tính đến khả năng vận hành toàn hệ thống khi sản lượng hành khách tăng cao". Đây là bước tiến cần thiết nếu Phú Bài muốn đạt mục tiêu công suất 12 triệu hành khách/năm vào năm 2050.
Cà Mau: bài học “đóng để nâng cấp” và câu chuyện đa cực của mạng lưới sân bay
Ở cực Nam Tổ quốc, Cảng hàng không Cà Mau lại đi theo kịch bản khác: chấp nhận tạm dừng bay để đại tu toàn diện. Dự án Nâng cấp, mở rộng Cảng hàng không Cà Mau do Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam làm chủ đầu tư, khởi công ngày 19/8/2025 với tổng mức đầu tư khoảng 2.400 tỷ đồng. Theo kế hoạch, sân bay sẽ khai thác trở lại từ ngày 1/11/2026.
Trước nâng cấp, Cà Mau chỉ có đường băng dài 1.500 m, rộng 30 m, phù hợp máy bay cánh quạt và phản lực cỡ nhỏ. Hạ tầng hạn chế khiến sân bay chủ yếu khai thác một chuyến ATR72/ngày tuyến Cà Mau – TP.HCM, còn đường bay Hà Nội – Cà Mau bằng Embraer E190 phải tạm dừng sau thời gian ngắn. Sau dự án, sân bay được định vị thành cấp 4C, công suất 1 triệu hành khách/năm và 1.000 tấn hàng hóa/năm, khai thác được tàu bay Code C như A320, A321 hoặc tương đương. Đây là bước nhảy vọt về tăng sức chứa sân bay, dù phải đổi bằng quãng thời gian “bầu trời vắng lặng” để thi công.
Từ Phú Bài đến Cà Mau: chiến lược nâng cấp sân bay Việt Nam nhìn từ bản đồ quốc gia
Đặt Phú Bài và Cà Mau cạnh nhau, có thể thấy Việt Nam đang dùng hai “bài toán” khác nhau cho cùng mục tiêu hiện đại hóa hạ tầng hàng không. Ở cực Nam, Cà Mau tạm dừng khai thác một năm để thay đường cất hạ cánh, mở rộng nhà ga và đồng bộ nhiều hạng mục kỹ thuật. Khi hoàn thành, năng lực khai thác tăng lên sẽ giúp cải thiện đi lại cho người dân, mở rộng kết nối cho du lịch, thương mại, logistics, thu hút đầu tư và củng cố quốc phòng – an ninh ở khu vực địa đầu cực Nam.
Trong khi đó, Phú Bài – sân bay hình thành từ thời Pháp và đã trải qua hơn 70 năm lịch sử – lại hướng tới mô hình nâng cấp không gián đoạn, dùng đường băng mới để “chống đỡ” hoạt động khi cải tạo đường băng cũ. Theo quy hoạch mạng lưới cảng hàng không quốc gia, hệ thống sân bay được tổ chức theo mô hình trục – nan với hai đầu mối Hà Nội và TP.HCM, trong đó những sân bay như Cà Mau hay Phú Bài giữ vai trò kết nối các vùng cực Nam và miền Trung với các trung tâm kinh tế, chính trị, giao thông lớn. Nếu có một thông điệp chung, thì đó là: nâng cấp phải đi cùng tầm nhìn dài hạn, và mỗi sân bay cần một “đơn thuốc” riêng để vừa tăng công suất, vừa tôn trọng lịch sử và nhịp sống hiện tại.
