Mốc khai thác mới, hơn cả một đường băng
Đường băng Phú Quốc số 2 là đường cất hạ cánh dài 3.300 m, rộng 45 m, được xây dựng để tiếp nhận máy bay thân rộng và duy trì hoạt động bay khi đường băng hiện hữu đóng cửa nâng cấp. Sáng 29/10/2026, Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc đưa công trình vào khai thác sau tám tháng thi công; lúc 7 giờ 05, chuyến 9G1955 của Sun PhuQuoc Airways hạ cánh, trở thành chuyến bay thương mại đầu tiên sử dụng đường băng mới. Đây là bước chuyển có ý nghĩa thực tế: thay vì chờ toàn bộ dự án nâng cấp sân bay hoàn tất mới có thêm năng lực, Phú Quốc đã có thể dùng đường băng mới ngay trong giai đoạn chuyển tiếp. Giá trị lớn nhất vì thế không chỉ nằm ở chiều dài mặt đường, mà ở khả năng vừa mở rộng, vừa giữ cho sân bay tiếp tục vận hành.
Khả năng tiếp nhận máy bay thân rộng
Đường băng 3.300 m đạt chuẩn Code E của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế, có hệ thống hỗ trợ hạ cánh chính xác ILS/DME và đèn hiệu CAT II. Cấu hình này cho phép tiếp nhận các dòng máy bay thân rộng như Boeing 787, Airbus A350 và Boeing 777. Với một điểm đến đảo đang mở rộng kết nối, khả năng khai thác máy bay lớn giúp sân bay Phú Quốc có thêm lựa chọn về loại tàu bay và cách tổ chức chuyến bay. Nhưng không nên nhầm năng lực của một đường băng với năng lực của toàn sân bay: hiệu quả khai thác còn phụ thuộc nhà ga, sân đỗ và điều phối mặt đất. Đường băng mới là điều kiện quan trọng, không phải lời bảo đảm rằng mọi giới hạn vận hành đã được giải quyết.
Tốc độ hoàn thành cũng đáng chú ý vì công trường triển khai khi sân bay vẫn hoạt động và lượng chuyến bay tăng khoảng 45% so với cùng kỳ. Công trình đã qua kiểm tra kỹ thuật và bay hiệu chuẩn trước khi được chấp thuận khai thác; điều đó quan trọng hơn những lời ca ngợi tiến độ, bởi hạ tầng hàng không chỉ có giá trị khi đáp ứng đầy đủ yêu cầu an toàn.
Đường băng mới giữ nhịp khai thác trong lúc sửa đường cũ
Vai trò cấp thiết nhất của đường băng số 2 sẽ thể hiện trong khoảng sáu tháng nâng cấp đường băng số 1. Theo kế hoạch, đường cũ tạm đóng, còn toàn bộ hoạt động cất hạ cánh chuyển sang đường mới; nhờ đó sân bay có thể duy trì lịch bay mùa Đông 2026–2027, khi tần suất chuyến bay dự kiến tăng khoảng 34%. Với hành khách, đây là khác biệt cụ thể: nâng cấp hạ tầng không đồng nghĩa với việc phải ngừng khai thác toàn sân bay trong thời gian thi công. Dù vậy, duy trì chuyến bay không tự động loại bỏ nguy cơ chậm chuyến hay hạn chế công suất; điều phối giờ cao điểm vẫn là phép thử vận hành. Đường băng số 1 dự kiến được kéo dài từ 3.000 m lên 3.500 m, mở rộng tổng chiều rộng lên 75 m và trở lại khai thác từ tháng 5/2027.
Khi cả hai đường băng hoạt động, sân bay có thể điều phối chuyến tốt hơn vào giờ cao điểm và giữ khai thác khi một đường băng cần bảo trì. Đường băng số 1 sau nâng cấp cũng được thiết kế để tiếp nhận máy bay thân rộng Code F như Boeing 747-8F và Airbus A380-800.
Cột mốc tháng 5/2027 và bài toán APEC
Đường băng số 2 cần được nhìn trong kế hoạch đồng bộ lớn hơn: từ tháng 5/2027, sân bay hướng tới vận hành song song hai đường băng cùng nhà ga hành khách T2, sẵn sàng phục vụ Tuần lễ Cấp cao APEC 2027. Mốc này cho thấy công trình mới không phải hạng mục đứng riêng lẻ; nó là mắt xích giúp vừa thi công đường băng cũ, vừa tiến tới cấu hình khai thác đầy đủ hơn. Theo kế hoạch được công bố, công suất sân bay hướng tới 24 triệu lượt hành khách mỗi năm trong giai đoạn đầu và có khả năng mở rộng lên 50 triệu lượt trong dài hạn. Những con số ấy là mục tiêu, không phải năng lực đã đạt: kết quả sẽ tùy thuộc tiến độ hoàn thiện nhà ga và khả năng vận hành toàn hệ thống. Đường băng thứ hai đã tạo nền tảng cần thiết; thách thức tiếp theo là biến hạ tầng mới thành dịch vụ ổn định cho hành khách.
