Dự án Long Thành: biểu tượng tham vọng khu vực đang bị thử thách
Sân bay Long Thành là dự án cảng hàng không quốc tế mới, được quy hoạch trên diện tích hơn 5.000 hecta, cách trung tâm TPHCM khoảng 50 km về phía đông, với mục tiêu trở thành cửa ngõ hàng không lớn của khu vực và giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất đang quá tải. Đây là hạ tầng giao thông chiến lược, được xếp vào nhóm dự án trọng điểm quốc gia, gắn với kỳ vọng nâng tầm kết nối khu vực Đông Nam Á và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế - xã hội. Vấn đề là, tham vọng ấy đang bị đe dọa bởi tiến độ xây dựng chậm chạp, thiếu nhân công, thiếu vật liệu và chậm thanh toán – những điểm nghẽn rất "trần trụi" của năng lực triển khai dự án công lớn. Giai đoạn 1 của sân bay Long Thành được Quốc hội yêu cầu phải hoàn thành và đưa vào khai thác trong năm 2026, nhưng đến nay nhiều gói thầu gần như không có chuyển biến. Khi Chính phủ phải yêu cầu thi công 24/7, đó không còn là khẩu hiệu tăng tốc, mà là tín hiệu khẩn cấp cho một dự án đang tụt lại so với chính kế hoạch của mình.
Tiến độ xây dựng: nước rút trên công trường, nhưng nút thắt lại nằm ở hệ thống
Văn phòng Chính phủ vừa công bố kết luận của Phó Thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc sau chuyến kiểm tra hiện trường dự án sân bay Long Thành và các tuyến giao thông kết nối tại TPHCM, Đồng Nai. Thông điệp rất rõ: tiến độ hiện tại không tương xứng với yêu cầu phải hoàn thành 2026, khối lượng công việc còn lại quá lớn, thời gian không còn nhiều, trong khi một số gói thầu gần như "đứng im". Chính phủ buộc các bên liên quan phải chuyển sang trạng thái nước rút, thi công 24/7 đối với các hạng mục đường găng, khối lượng lớn. Nhưng việc tăng ca trên công trường sẽ vô nghĩa nếu những nút thắt mang tính hệ thống – từ thanh toán, phê duyệt thủ tục xây dựng đến xử lý vi phạm đấu thầu – không được giải quyết dứt điểm. Trong những tháng gần đây, dự án còn vướng bê bối đấu thầu, một số lãnh đạo bị tạm giữ vì cáo buộc vi phạm quy định, cho thấy quản trị dự án chưa tương xứng với quy mô lẫn tầm quan trọng của công trình. Nói thẳng, nếu không thay đổi cách điều hành, lệnh "nước rút" dễ trở thành nỗ lực chữa cháy hơn là kế hoạch được tính toán.
Thiếu nhân công, vật liệu và dòng tiền: tam giác rủi ro cho mục tiêu khai thác thương mại
Điểm đáng lo nhất hiện nay không phải là bản vẽ, mà là tam giác rủi ro: thiếu nhân công, thiếu vật liệu và chậm thanh toán. Phó Thủ tướng thừa nhận dự án đang gặp khó khăn lớn về nguồn nhân lực, công tác thanh toán, thiếu nguyên vật liệu và giá cả tăng cao. Song song đó, Chính phủ cũng nêu rõ sân bay Long Thành đang đối mặt tình trạng thiếu nhân công và vật liệu, chậm thanh toán, chi phí gia tăng, khiến tiến độ xây dựng liên tục đình trệ. Hàng trăm binh sĩ đã phải được điều động từ tháng 6 để bù đắp thiếu hụt công nhân xây dựng – một giải pháp cho thấy thị trường lao động xây dựng không đáp ứng được yêu cầu của dự án. Trong khi đó, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), nhà đầu tư chính, được yêu cầu phải xử lý các vướng mắc thanh toán trước cuối tháng, nếu không nhà thầu sẽ bị phạt khi không đáp ứng yêu cầu về nhân lực, thiết bị hoặc vốn. Khi dòng tiền bị nghẽn, mọi mệnh lệnh về tiến độ đều có nguy cơ treo trên giấy. Câu hỏi phải đặt ra là: năng lực tài chính và cơ chế thanh toán hiện tại liệu có tương xứng với mục tiêu đưa sân bay vào khai thác thương mại đúng hạn?
Vai trò cửa ngõ khu vực và áp lực lên mạng lưới kết nối
Sân bay Long Thành không chỉ là một nhà ga mới, mà là mảnh ghép trung tâm trong chiến lược nâng cấp hạ tầng và kết nối khu vực. Dự án được quy hoạch qua ba giai đoạn, với bốn đường băng và công suất cuối cùng 100 triệu hành khách cùng 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm – tham vọng rõ ràng là trở thành cửa ngõ lớn của Đông Nam Á. Đây được xem là yếu tố then chốt cho mục tiêu tăng trưởng hai chữ số và cải thiện kết nối khu vực, đồng thời góp phần khẳng định vị thế, uy tín quốc gia. Tuy nhiên, một cửa ngõ khu vực không thể vận hành hiệu quả nếu mạng lưới kết nối xung quanh chậm chân. Các tuyến đường và đường sắt đô thị kết nối Long Thành với TPHCM, sân bay Tân Sơn Nhất và Đồng Nai vẫn đang trong quá trình xây dựng, trong đó đường sắt được dự báo phải mất thêm vài năm mới hoàn tất. Điều này có nghĩa là, ngay cả khi sân bay kịp khai thác thương mại, hành khách và hàng hóa vẫn phải dựa vào hệ thống đường bộ vốn đã chịu áp lực lớn. Nếu không sớm khớp tiến độ giữa sân bay và các tuyến kết nối, Long Thành có nguy cơ khai trương trong tình trạng "cửa rộng, lối vào hẹp".
Muốn hoàn thành 2026: phải dám siết trách nhiệm và minh bạch quản trị
Từ những tín hiệu hiện trường, việc sân bay Long Thành hoàn thành vào năm 2026 và sẵn sàng khai thác thương mại không phải điều đương nhiên, mà là mục tiêu đang bị thách thức. Để biến áp lực thành động lực, các bên liên quan cần làm rõ ba tầng trách nhiệm. Thứ nhất, ACV phải không chỉ "rà soát tiến độ", mà công khai được lộ trình chạy thử, vận hành thương mại, và các hạng mục sẽ kịp phục vụ khai thác, thay vì chung chung. Thứ hai, cơ quan quản lý phải xử lý nhanh, minh bạch các vướng mắc thanh toán và sai phạm đấu thầu, tránh để bê bối kéo dài làm xói mòn niềm tin của nhà thầu và công chúng. Thứ ba, TPHCM và Đồng Nai cần xem giải phóng mặt bằng, hoàn thiện hạ tầng kỹ thuật, đường sắt đô thị kết nối như một phần không thể tách rời của dự án sân bay – nếu chậm, phải giải thích và chịu trách nhiệm tương xứng. Kết lại, sân bay Long Thành là phép thử cho năng lực làm những dự án hạ tầng quy mô khu vực. Nếu chúng ta dám siết trách nhiệm, minh bạch quản trị và ưu tiên chất lượng thay vì chỉ chạy theo mốc thời gian, khả năng hoàn thành 2026 vẫn còn. Ngược lại, một biểu tượng được kỳ vọng của Đông Nam Á có thể trở thành bài học đắt giá về việc đặt tham vọng cao hơn năng lực thực thi.
