Từ mái che ga metro đến đường sắt ngầm sân bay: Định nghĩa mới về kết nối đô thị
Hệ thống metro TPHCM kết nối sân bay là chiến lược tổ chức lại toàn bộ hệ thống giao thông đô thị theo mô hình đa phương thức, trong đó người dân có thể di chuyển liên tục từ xe buýt, metro đến máy bay thông qua các tuyến đường sắt ngầm sân bay, hành lang mái che và mạng lưới nhà ga được thiết kế liên thông, hạn chế tối đa phụ thuộc vào đường bộ và tác động thời tiết. Đây không phải vài công trình rời rạc, mà là một khung hạ tầng mới giúp thành phố dịch chuyển từ tư duy “làm đường cho xe” sang “làm mạng lưới cho hành khách”.
Nếu phải rút gọn trong một luận điểm, TPHCM đang gửi đi thông điệp: không có kết nối, sẽ không có metro đúng nghĩa. Thành phố không chỉ xây tuyến đường sắt đô thị, mà đang xây một trải nghiệm di chuyển hoàn chỉnh, nơi thời tiết, tắc đường và khoảng cách giữa các phương tiện được thu hẹp đến mức ít gây khó chịu nhất cho người dùng.
Mái che ga metro: Hạ tầng “nhỏ” nhưng quyết định việc dân có chịu đi metro hay không
Chiến lược kết nối không bắt đầu từ những thứ hào nhoáng dưới lòng đất, mà từ những chi tiết rất đời thường trên mặt đất: mái che ga metro, nhà chờ xe buýt, lối đi bộ liên tục. TPHCM đang lắp mái che dài hàng trăm mét cùng các nhà chờ hiện đại, kết nối trạm xe buýt với ga metro, giúp hành khách thuận tiện chuyển tuyến và tránh nắng mưa. Đây là cách thành phố thừa nhận rằng người dân sẽ không bỏ ô tô, xe máy nếu mỗi lần đổi tuyến là một lần ướt mưa, ngộp nóng hoặc phải băng qua đường nguy hiểm.
Tại ga ngầm Bến Thành, một mái che dài khoảng 300m đã được lắp đặt trong khuôn viên công viên 23 Tháng 9, dẫn hành khách từ ga ngầm đến điểm đón xe buýt và các lối ra lân cận. Ga Thảo Điền – điểm đầu tiên trong 14 nhà ga tuyến Metro số 1 – cũng đã hoàn thiện hai đoạn mái che dài khoảng 20m và hơn 100m trên hành lang đường Quốc Hương, kết nối trạm xe buýt với lối vào ga. Câu nói của một sinh viên: “Có thêm mái che, việc di chuyển giữa ga metro và trạm xe buýt thuận tiện hơn nhiều, nhất là những hôm trời mưa hoặc nắng gắt” là lời nhắc rõ ràng: trải nghiệm người dùng chính là thước đo thành công của metro.
Đường sắt ngầm sân bay Tân Sơn Nhất: Tham vọng biến metro thành xương sống cho hàng không
Ở tầng sâu hơn của chiến lược, TPHCM đang tính một bước đi táo bạo: làm metro TPHCM kết nối sân bay bằng các tuyến đường sắt ngầm xuyên ngay dưới Tân Sơn Nhất. Theo phương án nghiên cứu, khu vực sân bay có thể hình thành 2 ga metro ngầm – một ga kết nối nhà ga T3 trên tuyến metro số 6 đoạn Tân Sơn Nhất – Phú Hữu, và một ga tại khu vực T1 – T2, là điểm kết nối của tuyến metro số 4 và metro số 6. Đây là lần đầu tiên một đường sắt ngầm sân bay được tính toán ở Việt Nam, với mục tiêu kết nối ba nhà ga T1, T2, T3 ngay trong cấu trúc metro đô thị.
Lý do không nằm ở “thích làm ngầm cho hiện đại”, mà ở bối cảnh Tân Sơn Nhất đang bị kẹp giữa khu đô thị dày đặc, không gian mở rộng đường bộ gần như chạm trần, trong khi nhu cầu đi lại ngày càng tăng. Thay vì để toàn bộ dòng người đổ về sân bay qua hệ thống đường bộ, một phần hành khách có thể đi thẳng vào khu vực nhà ga bằng đường sắt đô thị. Nói cách khác, metro ngầm không chỉ là phương tiện, mà là chiếc “van xả áp lực” cho toàn bộ hệ thống giao thông quanh sân bay lớn nhất phía Nam.
Thiết kế phức tạp, tiêu chuẩn cao: Metro ngầm sân bay không cho phép tư duy làm cho xong
Làm đường sắt ngầm dưới sân bay đang khai thác không phải câu chuyện “vẽ tuyến trên giấy”. Vị trí ga, độ sâu công trình, phương án tiếp cận nhà ga, kết nối giữa T1 – T2 – T3 và khả năng liên thông với các tuyến metro khác đều phải được tính toán đồng thời với quy hoạch sân bay. Đặc biệt, việc thi công công trình ngầm trong khu vực sân bay đang hoạt động đặt ra yêu cầu phức tạp về tổ chức thi công, an toàn khai thác và tích hợp với hệ thống hạ tầng kỹ thuật hiện hữu. Nếu không đi theo chuẩn quốc tế, dự án có thể biến thành “nút thắt” mới thay vì giải phóng áp lực.
Song song với metro, một hệ thống kết nối ngầm nội bộ giữa các nhà ga T1 và T3 cũng đang được nghiên cứu, với các phương án từ lối đi bộ, xe trung chuyển đến các hình thức vận chuyển khác. Khi ghép lớp kết nối ngầm này với mạng lưới metro bên ngoài, Tân Sơn Nhất sẽ vận hành theo cấu trúc hai lớp: metro đưa hành khách từ thành phố vào sân bay, hệ thống nội bộ lo phần di chuyển giữa các nhà ga. Đây là mô hình nhiều cảng hàng không lớn trong khu vực đang dùng, và nếu làm nghiêm túc, TPHCM có cơ hội đặt mình vào cùng “lệch chuẩn” với các trung tâm trung chuyển khu vực.
TPHCM có đang đủ nhanh để biến tầm nhìn thành lợi thế cạnh tranh khu vực?
Nhìn rộng ra, metro số 6 – tuyến kết nối Tân Sơn Nhất với khu vực phía Đông – hiện nằm trong nhóm các tuyến đường sắt đô thị được TPHCM ưu tiên chuẩn bị đầu tư giai đoạn 2026–2030, thành phố đang đẩy nhanh thủ tục để triển khai tuyến Tân Sơn Nhất – Phú Hữu. Song song, nhiều nhà ga khác trên tuyến Metro số 1 như An Phú, Rạch Chiếc, Thủ Đức, Đại học Quốc gia… đang được bổ sung nhà chờ và mái che. Đó là tín hiệu tích cực, nhưng không giấu được thực tế rằng từ phương án quy hoạch đến công trình thực tế vẫn còn một chặng đường dài, khi metro phải đi qua nhiều bước về quy hoạch, thiết kế, vốn, đầu tư và tổ chức thi công.
Câu hỏi cốt lõi là TPHCM có kịp biến hệ thống giao thông đô thị đa tầng này thành lợi thế cạnh tranh trước khi các sân bay khác trong khu vực đi xa hơn. Nhà ga T1 hiện có diện tích gần 41.000m2 với công suất thiết kế khoảng 15 triệu lượt khách mỗi năm; nếu không tổ chức lại luồng tiếp cận bằng metro và kết nối ngầm, nâng công suất chỉ khiến tắc nghẽn lan ra ngoài cổng. Nếu các phương án được hiện thực hóa, hành khách có thể tiếp cận sân bay bằng metro từ bên ngoài, sau đó tiếp tục di chuyển giữa các nhà ga bằng hệ thống kết nối riêng mà không cần phụ thuộc hoàn toàn vào đường bộ. Khi đó, TPHCM không chỉ có metro, mà có một hệ sinh thái di chuyển đủ mượt để cạnh tranh với các cảng hàng không khu vực – và đó mới là câu trả lời thuyết phục cho lý do vì sao thành phố phải đi ngầm ngay từ bây giờ.
