Cuộc chạy đua về đích: 4 dự án, một mục tiêu kết nối vùng
Cuộc tăng tốc hoàn thành các dự án cao tốc Tuyên Quang Hà Giang, đường Bắc Kạn Ba Bể – Na Hang, tuyến kết nối khu công nghiệp Lạng Sơn và nút giao Vân Đồn Móng Cái là nỗ lực dồn lực về đích cho mạng lưới hạ tầng xương sống vùng trung du và miền núi phía Bắc, nhằm rút ngắn khoảng cách phát triển và mở trục giao thương – du lịch mới gắn với cửa khẩu, khu công nghiệp và các trung tâm du lịch sinh thái liên vùng.
Điểm chung đáng chú ý là cả bốn dự án đều đang bước vào giai đoạn nước rút: cao tốc Tuyên Quang Hà Giang giai đoạn I tăng ca sau chuỗi ngày mưa kéo dài; tuyến đường Bắc Kạn Ba Bể – Na Hang đã hoàn thành đoạn từ phường Bắc Kạn đến hồ Ba Bể và đang dồn lực cho phần còn lại; nút giao Vân Đồn Móng Cái với QL18B tổ chức đồng thời 4 mũi thi công, hướng tới hoàn thành cuối năm 2027. Việc cùng lúc tăng tốc trên nhiều mặt trận cho thấy quyết tâm chính trị cao, nhưng cũng đặt ra yêu cầu điều phối nguồn lực, mặt bằng và vật liệu ở mức chưa từng có.
Cao tốc Tuyên Quang Hà Giang: tăng người, tăng máy nhưng thiếu thợ lành nghề
Tuyến cao tốc Tuyên Quang Hà Giang giai đoạn I là trục dọc then chốt nối trung tâm vùng với cực Bắc biên giới. Sau thời gian dài thời tiết mưa kéo dài, mặt bằng thi công liên tục bị gián đoạn, nắng ráo trở lại là “cửa sổ thời gian vàng” để chủ đầu tư và nhà thầu đồng loạt tăng tốc. Đây là lúc các quyết định về tổ chức thi công 3 ca, điều hòa máy móc, vật liệu quan trọng không kém vốn đầu tư.
Đoạn qua Tuyên Quang dài 77 km đã triển khai 15/15 gói thầu với giá trị xây lắp lũy kế đạt 4.629/6.168 tỷ đồng, tương đương 75,05% giá trị hợp đồng. Đoạn hơn 27 km qua Hà Giang đầu tư 2 làn xe đã cơ bản hoàn thành, đạt tới 99,7% giá trị hợp đồng xây lắp – một con số cho thấy biên độ thời gian còn lại không nhiều. Các lán trại thi công dồn lực vào nút giao Phù Lưu, hoàn thiện hộ lan, lan can, hệ thống an toàn giao thông trên tuyến chính 2 làn đã xong mặt đường. Tuy vậy, sự cạnh tranh lao động xây dựng trong vùng khiến một số nhà thầu thiếu hụt trầm trọng lao động có tay nghề, làm lộ rõ điểm yếu: chúng ta vẫn phụ thuộc vào “công trường thủ công”, chưa chuyển mạnh sang cơ giới hóa và chuẩn hóa nhân lực.
Đường Bắc Kạn Ba Bể – Na Hang: nước rút trên trục du lịch – thương mại liên vùng
Khác với cao tốc liên tỉnh, dự án đường Bắc Kạn Ba Bể – Na Hang dài 76,5 km với tổng mức đầu tư hơn 3.717 tỷ đồng có sứ mệnh rõ ràng: mở lối cho du lịch sinh thái và kinh tế dịch vụ miền hồ. Khi hoàn thành, tuyến này sẽ tăng cường kết nối khu vực phía Bắc Thái Nguyên với hồ Ba Bể và khu du lịch Na Hang, đồng thời mở rộng không gian liên kết du lịch giữa các địa phương. Nói cách khác, đây là “đường sống” để nông sản, dịch vụ và du khách vào – ra thuận lợi, thay vì bị cô lập trong lòng núi như trước.
Đến hết tháng 8, giá trị xây lắp toàn tuyến đạt khoảng 82% giá trị hợp đồng, trong đó đoạn từ phường Bắc Kạn đến hồ Ba Bể đã hoàn thành và đang chờ thanh, quyết toán. Trên phần còn lại, nhà thầu đặt mục tiêu hoàn thành các hạng mục chính trong tháng 10 và hệ thống cầu trong tháng 11. 5/9 cây cầu đã xong, 4 cầu còn lại – trong đó có những cầu địa hình rất khó như Tà Han, Bắc Lè – dự kiến hoàn thành muộn hơn. Nhìn từ góc độ quản trị, đây là dự án bị thử thách mạnh bởi thiếu vật liệu, biến động giá xăng, dầu trong nửa đầu năm khiến nhiều đoạn đã làm xong nền, móng phải chờ mới được thảm mặt đường. Việc chủ đầu tư chủ động “đi trước” về nguồn cung từ tháng 6 cho thấy tư duy chuyển từ bị động sang chủ động là điều kiện bắt buộc nếu muốn về đích đúng hẹn.
Nút giao Vân Đồn Móng Cái: khóa chốt cửa khẩu Bắc Phong Sinh trên trục xuất nhập khẩu
Nếu cao tốc Tuyên Quang Hà Giang và đường Bắc Kạn Ba Bể – Na Hang phục vụ kết nối nội vùng, thì nút giao Vân Đồn Móng Cái với QL18B lại là “khóa chốt” của trục xuất nhập khẩu. Dự án có tổng chiều dài 6,24 km, tổng mức đầu tư 520 tỷ đồng, mục tiêu rõ: kết nối trực tiếp cửa khẩu Bắc Phong Sinh với cao tốc Vân Đồn – Móng Cái. Khi đó, luồng hàng hóa, du khách và nhà đầu tư sẽ đi thẳng từ cửa khẩu lên cao tốc, thay vì vòng vèo qua mạng lưới quốc lộ hiện hữu.
Hiện công trường tổ chức 4 mũi thi công đồng thời cho nền đường và các cầu vượt. Diện tích giải phóng mặt bằng đã đạt hơn 70%, phương án đào đắp cân bằng trong nội bộ dự án giúp nhà thầu giảm phụ thuộc vào mỏ đất, mỏ đá bên ngoài. Chủ đầu tư đang phối hợp với chính quyền địa phương để hoàn thành phần mặt bằng còn lại, phấn đấu đưa dự án về đích trong tháng 9/2027. Đây không chỉ là bài toán kỹ thuật – tiến độ, mà còn là phép thử về năng lực phối hợp giữa nhà nước và địa phương trong việc biến lợi thế cửa khẩu thành lợi ích thực cho hoạt động xuất nhập khẩu, thương mại, du lịch và thu hút khu công nghiệp, cụm công nghiệp trong vùng.
Chiến lược gỡ vướng mặt bằng và điều phối nguồn lực: bài kiểm tra tầm nhìn
Điểm yếu kéo dài của các dự án giao thông phía Bắc không nằm ở thiết kế hay vốn, mà ở hai nút thắt: mặt bằng – vật liệu và nhân lực. Trên nút giao Vân Đồn Móng Cái, dù đã hoàn thành hơn 70% diện tích giải phóng mặt bằng, phần còn lại vẫn quyết định trực tiếp tiến độ chung. Với cao tốc Tuyên Quang Hà Giang, mặt bằng đã được chuẩn bị từ trước tạo lợi thế rõ rệt, nhưng thiếu nhân công có tay nghề lại thành rào cản mới. Đường Bắc Kạn Ba Bể – Na Hang thì chậm vì vật liệu, buộc Ban quản lý phải chủ động tìm giải pháp từ giữa năm để “cứu” tiến độ.
Điều đó cho thấy, muốn đẩy nhanh 4 dự án, các địa phương không thể tiếp tục triển khai theo lối “mạnh ai nấy làm”. Cần một chiến lược vùng: chia sẻ nguồn vật liệu, điều phối lao động giữa các dự án, ưu tiên giải phóng mặt bằng theo trục kết nối, chứ không theo địa giới hành chính. Khi cao tốc Tuyên Quang Hà Giang thông suốt, đường Bắc Kạn Ba Bể – Na Hang hoàn thành, nút giao Vân Đồn Móng Cái vận hành và tuyến nối khu công nghiệp Lạng Sơn được khép mạch, Bắc Bộ sẽ có một mạng xương sống giao thông mới. Nhưng nếu không dám thay đổi cách làm, lợi thế đó có thể tiếp tục bị “giam chân” trên bản vẽ và những con số tiến độ đẹp mà người dân chưa được hưởng trọn.
