Xanh hóa bắt đầu từ năng lực sản xuất
Đóng tàu xanh là quá trình thiết kế, chế tạo những con tàu tiết kiệm năng lượng và giảm phát thải, đồng thời cải thiện môi trường và hiệu quả của chính hoạt động sản xuất tại nhà máy. Vì vậy, không thể đánh giá bước chuyển này chỉ qua vài con tàu hiện đại; năng lực của toàn bộ dây chuyền mới là phép thử quyết định. Thị trường đóng tàu đang dịch chuyển từ tàu truyền thống sang sản phẩm tiết kiệm năng lượng, dùng nhiên liệu thay thế và tích hợp công nghệ thông minh. Nhưng phần lớn nhà máy trong nước còn vướng hạn chế về công nghệ, nguồn vốn và nhân lực chuyên sâu; nhiều cơ sở thuộc SBIC vẫn xoay xở với máy móc, dây chuyền được đầu tư từ khoảng 20 năm trước. Khoảng cách giữa mục tiêu xanh và điều kiện sản xuất vì thế không thể lấp bằng khẩu hiệu. Nếu không đầu tư đồng bộ vào nhà xưởng, thiết bị và kỹ năng, đơn hàng xanh sẽ chỉ là ngoại lệ.
Quy mô ngành cũng cho thấy vấn đề không nằm ở số lượng cơ sở đơn thuần: Việt Nam có khoảng 90 doanh nghiệp đóng tàu biển và 410 cơ sở đóng phương tiện thủy nội địa, nhưng hiện đại hóa trên diện rộng đòi hỏi nguồn lực vượt xa khả năng riêng lẻ của nhiều doanh nghiệp. Đóng tàu xanh phải đi cùng xanh hóa quy trình sản xuất, từ gia công đến xử lý bề mặt; nếu chỉ tập trung vào thông số con tàu, áp lực môi trường vẫn bị đẩy ngược về nhà máy. Đây là nút thắt cần được nhìn thẳng trước khi đặt kỳ vọng cạnh tranh quốc tế.
Thương mại tăng nhanh, năng lực hàng hải phải theo kịp
Khi xuất nhập khẩu tiếp tục mở rộng, năng lực hàng hải không thể chỉ được đo bằng số cảng hay lượng hàng qua cảng. Việt Nam cần đủ năng lực vận tải, sửa chữa tàu, logistics, dịch vụ kỹ thuật và nhân lực để giữ lại nhiều giá trị hơn trong nước. Vận tải biển đảm nhận hơn 80% thương mại hàng hóa toàn cầu tính theo khối lượng; trong khi đó, mục tiêu quốc gia đến năm 2030 là đội tàu biển Việt Nam vận chuyển 20% hàng hóa xuất nhập khẩu. Đây là tham vọng đáng kể, nhưng sẽ khó đạt nếu đội tàu và chuỗi dịch vụ phụ trợ không lớn mạnh đồng thời. Chi phí logistics tác động trực tiếp đến sức cạnh tranh của hàng hóa; thời gian vận chuyển thiếu ổn định cũng làm doanh nghiệp khó lập kế hoạch. Bởi vậy, năng lực đóng mới và sửa chữa trong nước không phải một lĩnh vực tách rời: nó góp phần quyết định khả năng chủ động của cả chuỗi thương mại.
Tăng công suất cảng mà không phát triển tàu, logistics và dịch vụ hàng hải chỉ khiến một phần giá trị kinh tế tiếp tục nằm ngoài Việt Nam. Ngành đóng tàu cần được xem như mắt xích chiến lược trong hệ sinh thái đó, nhưng không thể một mình gánh mọi chức năng. Trọng tâm nên là giúp doanh nghiệp trong nước đủ sức tham gia các phân khúc giá trị cao và kết nối hiệu quả với những lĩnh vực bổ trợ. Nếu không, tăng trưởng thương mại sẽ không tự động chuyển hóa thành năng lực hàng hải quốc gia mạnh hơn.
Hạ Long dùng đơn hàng quốc tế để nâng chuẩn
Nhà máy Đóng tàu Hạ Long cho thấy hợp tác quốc tế có thể mở lối vào phân khúc kỹ thuật cao, dù chưa thể thay thế nhu cầu đầu tư dài hạn. Công ty duy trì hợp tác với Damen của Hà Lan và Scenic Tours của Australia, tập trung vào tàu chuyên dụng, tàu dịch vụ điện gió, tàu du lịch cao cấp và tàu hàng xuất khẩu. Từ đầu năm 2026 đến nay, doanh nghiệp đã bàn giao ba sản phẩm: một tàu hàng 45.000 tấn và hai tàu dịch vụ điện gió CSOV 8720. Với tàu CSOV 9020, một mẫu phục vụ điện gió ngoài khơi có chiều dài 89,4 m, tổng dung tích 6.700 GT và sức chứa 120 hành khách, chuyên gia, nhà máy đang tham gia chế tạo sản phẩm hướng tới tiết kiệm nhiên liệu, giảm phát thải và có thể chuyển đổi sang nhiên liệu sạch. Những đơn hàng như vậy vừa rèn kỹ năng, vừa tạo việc làm cho hàng nghìn lao động của công ty và nhà thầu phụ.
Kinh nghiệm hợp tác chỉ tạo lợi thế bền vững khi nhà máy giữ được chất lượng ở từng công đoạn và có thiết bị theo kịp yêu cầu. Hạ Long đã đầu tư máy cắt CNC laser, máy ép thủy lực, máy uốn ống và thiết bị hàn; việc thay máy cắt CNC plasma bằng CNC laser giúp năng suất cắt tăng khoảng 2–3 lần. Tuy nhiên, doanh nghiệp vẫn đối mặt thiếu nhân lực cơ khí đóng tàu chuyên sâu và vốn để đổi mới thiết bị đồng bộ. Đặt mục tiêu tăng trưởng doanh thu bình quân 10–12% mỗi năm trong giai đoạn 2026–2030, Hạ Long cũng hướng tới nguồn đơn hàng quốc tế ổn định và các dòng tàu có giá trị gia tăng cao. Đích đến ấy phụ thuộc không chỉ vào hợp đồng, mà còn vào khả năng biến yêu cầu của khách hàng thành chuẩn sản xuất lâu dài.
Hợp tác là đòn bẩy, không phải lối tắt
Hợp tác với chủ tàu và đối tác nước ngoài đem lại cơ hội tiếp cận thiết kế, tiêu chuẩn chất lượng và quy trình kiểm soát mà các nhà máy có thể tiếp tục tích lũy. Nhưng đặt cược vào đơn hàng xuất khẩu mà không củng cố nền tảng sẽ khiến năng lực sản xuất phụ thuộc vào từng dự án. Điều Hạ Long cần, và nhiều nhà máy khác cũng cần, là vốn đủ để thay thiết bị, chương trình đào tạo nhân lực có chiều sâu và kế hoạch chuyển đổi xanh bao phủ toàn bộ quy trình. Đây không phải phần phụ sau khi có đơn hàng; đó là điều kiện để giữ được đơn hàng tiếp theo.
Nút thắt của ngành đóng tàu không phải thiếu mục tiêu hay thiếu cơ hội quốc tế, mà là khoảng cách giữa yêu cầu mới và khả năng thực thi trong nhà máy. Hạ Long chứng minh doanh nghiệp trong nước có thể tham gia những dòng tàu phức tạp, nhưng một trường hợp tiến bộ chưa thể đại diện cho toàn ngành. Muốn thương mại tăng trưởng kéo theo năng lực hàng hải mạnh hơn, cần biến đầu tư công nghệ, phát triển tay nghề và chuẩn hóa sản xuất thành ưu tiên liên tục. Nếu không, xanh hóa sẽ chỉ hiện diện trên bản vẽ; nếu làm được, đó mới là nền tảng để tàu Việt Nam cạnh tranh bằng chất lượng, hiệu suất và độ tin cậy.
