Hiện đại hóa đường sắt Việt Nam không thể chỉ là mua sắm thiết bị
Hiện đại hóa đường sắt Việt Nam là quá trình nâng cấp đồng bộ hạ tầng, phương tiện, hệ thống điều khiển – tín hiệu và năng lực vận hành, nhằm xây dựng một mạng lưới vận tải khối lượng lớn, an toàn, hiệu quả và có khả năng tự chủ công nghệ trong dài hạn. Câu hỏi cốt lõi không phải Việt Nam có nên phát triển đường sắt tốc độ cao hay đường sắt đô thị, mà là chúng ta sẽ đi con đường nào: tiếp tục nhập khẩu trọn gói hay kiên trì làm chủ công nghệ vận tải. Thực tế cho thấy, không thể phát triển một mạng lưới đường sắt hiện đại nếu tách rời giải pháp công nghệ kỹ thuật khỏi năng lực xây dựng hạ tầng vật chất.
Các chuyên gia đã chỉ ra hệ sinh thái đường sắt tiên tiến xoay quanh năm trụ cột: hạ tầng kiên cố, quản lý vận hành tối ưu, thông tin – tín hiệu an toàn tự động, chế tạo phương tiện hiện đại và depot, nhà ga thông minh. Nói cách khác, hiện đại hóa đường sắt Việt Nam không thể rút gọn thành vài gói thầu mua tàu và tín hiệu. Nếu chỉ nhập khẩu giải pháp ngoại, chúng ta sẽ sở hữu những tuyến đường sắt đẹp trên giấy, nhưng phụ thuộc gần như hoàn toàn vào nhà cung cấp nước ngoài trong suốt vòng đời vận hành, bảo trì và nâng cấp.
Chuyển giao công nghệ đường sắt: nếu chỉ mua mà không học, sẽ mãi phụ thuộc
Thách thức lớn nhất hiện nay không phải thiếu đối tác quốc tế, mà là nguy cơ bị “trói” vào mô hình nhập khẩu thiết bị trọn gói. Khi đó, chuyển giao công nghệ đường sắt chỉ dừng ở mức lắp đặt và vận hành theo “sách hướng dẫn” của nhà cung cấp, trong khi tri thức cốt lõi, quyền sở hữu trí tuệ và năng lực cải tiến vẫn nằm ngoài tầm tay Việt Nam. Đại diện FPT nhấn mạnh, mục tiêu không chỉ là tiếp nhận các hệ thống công nghệ hiện đại mà còn tạo điều kiện để đội ngũ kỹ sư, doanh nghiệp Việt Nam tham gia sâu vào vận hành, bảo trì và phát triển công nghệ.
Tại một tọa đàm chuyên đề về tín hiệu, điều khiển và an ninh hệ thống, ông Oscar Wong – Giám đốc Công nghệ FPT Railway Mobility Technology – đã trình bày tham luận về những vấn đề cần cân nhắc trong chuyển giao công nghệ cho các dự án đường sắt tại Việt Nam. Ông đưa ra tám nhóm yếu tố, trong đó nổi bật là khả năng tự chủ trong vận hành và phát triển công nghệ, mức độ chuyển giao tri thức, quyền sở hữu trí tuệ, chi phí vòng đời và tiềm năng nội địa hóa. Nếu hợp đồng chỉ chú trọng giá mua ban đầu mà bỏ qua các yếu tố này, Việt Nam sẽ chấp nhận một “gói công nghệ đóng kín”, khó tích hợp, khó nâng cấp và càng khó làm chủ.
Làm chủ công nghệ vận tải phải gắn với năng lực chuỗi cung ứng trong nước
Cốt lõi của hiện đại hóa đường sắt Việt Nam là khả năng làm chủ chuỗi giá trị của doanh nghiệp nội địa. Nói thẳng, nếu không xây được năng lực chuỗi cung ứng, mọi khẩu hiệu về làm chủ công nghệ vận tải sẽ chỉ là khẩu hiệu. Các nhà thầu và doanh nghiệp phụ trợ trong nước buộc phải nâng chuẩn gia công, chế tạo và kiểm soát chất lượng theo khung tiêu chuẩn quốc tế. Ở góc độ công nghiệp, đại diện FPT đề xuất ba nhóm năng lực: nội địa hóa công nghiệp (lắp ráp, sửa chữa phương tiện, sản xuất linh kiện, thiết bị điện – điện tử), công nghệ vận hành và bảo trì (quản lý tài sản, giám sát thiết bị, phân tích dữ liệu, bảo trì dự báo, bản sao số), cùng các công nghệ chuyên sâu như tín hiệu, điều khiển chạy tàu, thông tin liên lạc và điều hành hệ thống.
Ở nhóm thứ nhất, việc phát triển năng lực lắp ráp, sửa chữa phương tiện, sản xuất linh kiện và hệ thống phụ trợ sẽ mở cửa cho doanh nghiệp Việt Nam tham gia chuỗi cung ứng. Đây không chỉ là câu chuyện “lấy phần việc dễ”, mà là bước đi chiến lược để tích lũy kinh nghiệm, hình thành đội ngũ kỹ thuật và nền sản xuất phục vụ ngành đường sắt trong nước. Những cuộc kết nối trực tiếp với các nhà cung cấp giải pháp toàn cầu giúp định vị chính xác năng lực trong nước, từ đó từng bước nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, kích hoạt ngành công nghiệp hỗ trợ và hướng tới mục tiêu tự chủ công nghệ đường sắt trong dài hạn. Nếu bỏ lỡ giai đoạn này, Việt Nam sẽ tự khóa mình ở vị trí “thầu phụ” ngay trên chính hệ thống hạ tầng của mình.
Nhân lực và tri thức: điều kiện tiên quyết để sở hữu công nghệ thay vì thuê công nghệ
Chuyển giao công nghệ đường sắt chỉ có ý nghĩa khi đi cùng chuyển giao tri thức và phát triển nguồn nhân lực. Đại diện FPT nhấn mạnh, hoạt động chuyển giao cần gắn với chương trình đào tạo, hướng dẫn thực hành và phát triển năng lực chuyên môn để đội ngũ trong nước có thể tiếp nhận, ứng dụng công nghệ phù hợp với điều kiện vận hành thực tế. Nói cách khác, mỗi hợp đồng công nghệ phải kèm theo “hợp đồng đào tạo”, nếu không Việt Nam sẽ chỉ thuê được công nghệ, chứ không bao giờ sở hữu. Ông Oscar Wong cũng nhấn mạnh vai trò của nguồn nhân lực và sự phối hợp giữa cơ quan quản lý, chủ đầu tư, đơn vị vận hành, doanh nghiệp công nghệ, trường đại học và viện nghiên cứu trong đào tạo, nghiên cứu, thử nghiệm và phát triển giải pháp.
Theo định hướng được trình bày, quá trình phát triển năng lực công nghệ đường sắt cần triển khai theo từng giai đoạn: xây dựng nền tảng kỹ thuật, đào tạo nhân lực, tăng cường năng lực tiếp nhận, rồi tiến tới nghiên cứu, sản xuất và phát triển giải pháp trong nước. Về phía doanh nghiệp, FPT đã thành lập đơn vị công nghệ chiến lược FPT Railway Mobility Technology vào cuối năm 2025 để nghiên cứu, phát triển các giải pháp công nghệ cho đường sắt và giao thông thông minh. Đây là tín hiệu cho thấy khu vực tư nhân sẵn sàng đầu tư dài hạn, nhưng nếu thiếu một chiến lược quốc gia về nhân lực và tri thức, mọi nỗ lực riêng lẻ sẽ khó tạo thành sức bật đủ lớn để làm chủ công nghệ vận tải.
Kết luận: Không có đường tắt để làm chủ công nghệ đường sắt
Việt Nam đang thúc đẩy các dự án đường sắt tốc độ cao, đường sắt quốc gia và mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị, nên lựa chọn công nghệ hôm nay sẽ quyết định mức độ phụ thuộc hay tự chủ trong nhiều thập kỷ tới. Câu trả lời rõ ràng: chúng ta không thể chỉ nhập khẩu giải pháp ngoại rồi hy vọng một ngày nào đó “tự nhiên” làm chủ. Muốn hiện đại hóa đường sắt Việt Nam, phải đặt điều kiện chuyển giao công nghệ gắn với quyền sở hữu tri thức, phát triển nhân lực, nội địa hóa chuỗi cung ứng và khả năng tích hợp, nâng cấp trong tương lai.
Theo định hướng hiện nay, con đường hợp lý là tiến từng bước: tiếp nhận và cải tiến công nghệ, sản xuất theo giấy phép, rồi hợp tác nghiên cứu – phát triển với đối tác quốc tế. Nhưng để đi hết con đường đó, Nhà nước phải kiên định yêu cầu làm chủ công nghệ vận tải trong mọi dự án, doanh nghiệp phải đầu tư dài hạn cho năng lực chuỗi cung ứng, còn các trường, viện phải trở thành “xưởng tri thức” cho ngành đường sắt. Không có đường tắt. Nếu không dám trả giá cho tri thức hôm nay, chúng ta sẽ phải trả giá đắt hơn nhiều cho sự lệ thuộc ngày mai.
