Vành đai 4 TPHCM qua Tây Ninh: tuyến 78 km đặt cược vào địa chất yếu
Tuyến Vành đai 4 TPHCM qua Tây Ninh là đoạn cao tốc dài gần 78 km, được đầu tư hơn 43.000 tỷ đồng theo hình thức đối tác công tư, đóng vai trò trục kết nối liên vùng giữa Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ và Tây Nguyên, đồng thời tạo thêm hướng vận chuyển hàng hóa từ khu công nghiệp, vùng sản xuất và cửa khẩu đến hệ thống cảng biển, sân bay, giảm áp lực giao thông lên khu vực trung tâm TPHCM và mở rộng không gian phát triển đô thị, công nghiệp, logistics cho toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Lễ khởi động hai dự án thành phần 2-4 và 2-5 thuộc tuyến Vành đai 4 TPHCM vừa được UBND tỉnh Tây Ninh tổ chức, với sự tham dự của Thường trực Phó Thủ tướng Phạm Gia Túc và nguyên Chủ tịch nước Trương Tấn Sang. Đây không chỉ là một sự kiện khởi công thông thường của một dự án giao thông Tây Ninh, mà là bước mở màn cho một cấu phần hạ tầng chiến lược có tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 159 km, tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 120.000 tỷ đồng. Vấn đề không nằm ở việc có làm hay không, mà là làm thế nào để một tuyến cao tốc đi qua vùng sình lầy, địa chất yếu có thể đạt chuẩn kỹ thuật 100 km/giờ mà vẫn bền vững trong nhiều thập kỷ.
Địa chất yếu miền Đông Nam Bộ: điểm nghẽn kỹ thuật hay cơ hội khẳng định năng lực?
Đoạn Vành đai 4 TPHCM qua Tây Ninh là điển hình cho bài toán xây dựng cao tốc trên nền đất yếu, sình lầy – đặc trưng của nhiều tỉnh miền Đông Nam Bộ. Nỗi lo quen thuộc là mặt đường gập ghềnh, nhấp nhô, đặc biệt tại các vị trí tiếp giáp giữa đường và cầu, sau vài năm khai thác sẽ xuất hiện "sóng trâu" và lún không đều. Khi thiết kế vận tốc 100 km/giờ với quy mô 4 làn xe, mọi sai số trong xử lý nền đất yếu đều có thể chuyển hóa thành rủi ro an toàn giao thông và chi phí duy tu khổng lồ.
Điểm đáng chú ý là nhà đầu tư – Tập đoàn Sơn Hải – công khai thách thức quan điểm bi quan về cao tốc vùng địa chất yếu. Chủ tịch Nguyễn Viết Hải khẳng định doanh nghiệp sẽ "chứng minh điều ngược lại", với một dự án đi qua Tây Ninh "đẹp bậc nhất" trong số các công trình giao thông của Việt Nam. Đây là tuyên bố mang tính ràng buộc danh tiếng, nhưng để biến lời hứa thành hiện thực, nhà đầu tư buộc phải áp dụng giải pháp kỹ thuật cao, từ xử lý nền đất yếu, kiểm soát lún đến thiết kế chi tiết các đoạn chuyển tiếp cầu – đường, thay vì trông chờ vào sửa chữa sau khi khai thác.
Giải pháp kỹ thuật và cam kết bảo hành 10 năm: lời hứa có đủ sức nặng?
Hai dự án thành phần 2-4 (kênh Thầy Cai – cao tốc TPHCM – Trung Lương, dài khoảng 42,55 km) và 2-5 (cao tốc TPHCM – Trung Lương – cảng Hiệp Phước, dài khoảng 35,75 km) được triển khai theo phương thức PPP, hợp đồng BOT, với tổng chiều dài khoảng 78,3 km và tổng mức đầu tư dự kiến 43.298 tỷ đồng. Theo lãnh đạo doanh nghiệp, Sơn Hải là đơn vị đầu tiên và duy nhất đề xuất nâng thời gian bảo hành công trình từ 2 năm lên 10 năm, thể hiện trách nhiệm với công trình và người dân. Nếu nhìn ở góc độ kỹ thuật, bảo hành 10 năm là áp lực buộc nhà đầu tư phải xử lý nền đất yếu ngay từ đầu, bởi mọi giải pháp "làm nhanh, sửa sau" sẽ quay lại chính doanh nghiệp trong giai đoạn bảo hành.
Tuy nhiên, bảo hành dài hơn chỉ là điều kiện cần. Điều kiện đủ nằm ở cách phân bổ rủi ro trong hợp đồng PPP, chất lượng giám sát độc lập và khả năng kiểm soát tiến độ lẫn chi phí. Với một dự án giao thông Tây Ninh có vốn đầu tư hơn 43.000 tỷ đồng, bài toán đầu tư hạ tầng không thể chỉ dựa vào lời hứa đẹp. Cần những tiêu chuẩn kỹ thuật cụ thể cho xử lý nền đất yếu, quy định rõ về độ lún cho phép, cơ chế kiểm tra hiện trường và chế tài nếu chất lượng không đạt. Nếu không, bảo hành 10 năm dễ trở thành khẩu hiệu hơn là công cụ bảo vệ lợi ích người sử dụng.
Tiến độ 4 năm và áp lực kết nối cảng biển, sân bay
Theo kế hoạch của tỉnh, hai dự án thành phần 2-4 và 2-5 đặt mục tiêu hoàn thành, đưa vào khai thác trong năm 2029, tức khoảng 4 năm thi công kể từ khi khởi động. Với quy mô 4 làn xe, tốc độ thiết kế 100 km/giờ, đoạn Vành đai 4 TPHCM qua Tây Ninh được kỳ vọng trở thành trục kết nối cảng biển – sân bay – khu công nghiệp – đô thị mới, giảm tải cho các trục xuyên tâm vốn đã quá tải. Khi hoàn thành, hàng hóa từ các khu công nghiệp, vùng sản xuất và cửa khẩu Tây Ninh sẽ có thêm hướng vận chuyển trực tiếp đến hệ thống cảng biển và cảng hàng không, thay vì phụ thuộc vào các tuyến quốc lộ chật hẹp.
Tiến độ 4 năm cho một đoạn cao tốc 78 km trên nền đất yếu là tham vọng lớn. Diện tích đã chi trả bồi thường, hỗ trợ đạt trên 94% và việc triển khai 6 khu tái định cư cùng hệ thống đường gom cho thấy địa phương đã chuẩn bị khá kỹ về mặt mặt bằng. Nhưng nếu áp lực hoàn thành đúng mốc 2029 lấn át yêu cầu kỹ thuật, rủi ro lún, nứt, hằn lún vệt bánh xe sẽ xuất hiện sớm, bào mòn lợi ích kết nối cảng biển và sân bay. Tiến độ nhanh chỉ có ý nghĩa khi đi cùng chất lượng cao; một tuyến cao tốc phải sống khỏe trong 20–30 năm, không phải chỉ đẹp trong ngày thông xe.
Kết luận: Vành đai 4 qua Tây Ninh là bài kiểm tra năng lực đầu tư hạ tầng
Đoạn Vành đai 4 TPHCM qua Tây Ninh không chỉ là một dự án giao thông Tây Ninh trị giá hơn 43.000 tỷ đồng; đó là bài kiểm tra năng lực đầu tư hạ tầng trên nền địa chất yếu, dưới khuôn khổ PPP phức tạp. Nếu lời hứa về chất lượng "đẹp bậc nhất" và bảo hành 10 năm của nhà đầu tư được hiện thực hóa bằng giải pháp kỹ thuật nghiêm túc, tuyến đường sẽ tạo cú hích lớn cho kết nối cảng biển, sân bay và chuỗi logistics liên vùng. Ngược lại, nếu tiến độ được ưu tiên hơn chất lượng, chúng ta sẽ lặp lại vòng luẩn quẩn sửa chữa – nâng cấp – đội chi phí.
Vành đai 4 TPHCM toàn tuyến được định hướng kết nối Đông Nam Bộ với Tây Nam Bộ và Tây Nguyên, tăng cường liên kết giữa khu công nghiệp, đô thị, cảng biển và cảng hàng không. Đoạn qua Tây Ninh là mắt xích dài và quan trọng trong chuỗi đó. Câu hỏi không còn là "có cần làm hay không", mà là "chúng ta có đủ kỷ luật kỹ thuật và minh bạch tài chính để làm đúng ngay từ đầu hay không". Câu trả lời sẽ hiện rõ trên mặt đường sau vài năm khai thác – nơi người dân và doanh nghiệp là những người đánh giá trung thực nhất.
