Chi phí cao đang bào mòn lợi thế vùng
Logistics phía Nam là mạng lưới vận chuyển, lưu kho và dịch vụ hậu cần kết nối các khu sản xuất, cửa khẩu, cảng biển và sân bay của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với thị trường trong nước và quốc tế. Đây không còn là khâu phụ trợ: hiệu quả của mạng lưới quyết định tốc độ lưu thông hàng hóa và phần giá trị doanh nghiệp giữ lại.
Tại Hội nghị ngành Công Thương các tỉnh, thành phố khu vực phía Nam lần thứ XII, tổ chức ngày 22/10/2026 tại TP.HCM, các địa phương xác định tối ưu hóa logistics là việc cấp bách. Dù ngành đã đạt 6/8 chỉ tiêu, khu vực vẫn cần tháo gỡ vướng mắc cho các dự án công nghiệp, năng lượng và hạ tầng trong quý IV để giữ đà tăng trưởng. Lý do không khó nhận ra: chi phí logistics phía Nam chiếm 14–16% GDP, cao hơn mức bình quân thế giới 10,6%. Khi chi phí vận chuyển cao như vậy, lợi thế về quy mô sản xuất và vị trí địa lý không tự động chuyển thành hàng hóa cạnh tranh hơn.
Áp lực đang tăng cùng lượng hàng. Trong 9 tháng năm 2026, hàng hóa qua Đồng Nai đạt khoảng 75 triệu tấn, tăng 11,2%; doanh thu vận tải và kho bãi tăng 11,03%. Đây là tín hiệu của nhu cầu mạnh, nhưng cũng là phép thử đối với năng lực hạ tầng hiện hữu. Nếu hàng tiếp tục dồn vào những tuyến đường và điểm trung chuyển quá tải, tăng trưởng sản lượng sẽ kéo theo thêm thời gian chờ và chi phí cho doanh nghiệp.
Hạ tầng rời rạc khiến chuỗi cung ứng mất nhịp
Điểm yếu không nằm ở việc phía Nam thiếu đầu mối giao thương, mà ở chỗ các đầu mối chưa được nối thành một hệ thống vận hành trơn tru. Vận tải phụ thuộc nặng vào đường bộ; ùn tắc cục bộ kéo dài; kết nối giữa khu sản xuất với sân bay, cảng cạn và cảng biển chưa đồng bộ; đường bộ, đường thủy và đường sắt thiếu liên thông, còn kho bãi phân tán. Vì vậy, đầu tư riêng lẻ thêm một công trình chưa chắc giúp hàng đi nhanh hơn nếu các chặng trước và sau vẫn nghẽn.
Đồng Nai có cảng Cái Mép – Thị Vải, cảng Phước An và sân bay Long Thành, nhưng nếu kết nối giữa các đầu mối không được cải thiện, lượng hàng tăng sẽ tiếp tục gây áp lực lên hạ tầng hiện hữu. Tây Ninh cũng cho thấy vị trí cửa khẩu chỉ tạo lợi thế khi đi cùng năng lực thông quan, kho bãi và trung chuyển; thời gian lưu kho và luân chuyển vẫn chịu tác động của kết nối và dịch vụ hậu cần. Với Đồng bằng sông Cửu Long, thiếu kho lạnh quy mô lớn và phụ thuộc vào cảng Đông Nam Bộ làm suy yếu khả năng bảo quản, chế biến và xuất khẩu nông thủy sản.
Hệ quả là chuỗi cung ứng phải chịu thêm khâu trung gian, trong khi doanh nghiệp khó dự đoán thời gian giao hàng và tổ chức sản xuất. Khi cạnh tranh với các trung tâm logistics trong khu vực, sự chậm trễ và phân mảnh này có thể triệt tiêu lợi thế về nguồn hàng. Bài toán vì thế không chỉ là xây thêm đường, mà là tổ chức lại hành lang vận tải để hàng hóa chuyển liền mạch giữa nơi sản xuất, kho, cửa khẩu, cảng và sân bay.
Tổ chức mạng lưới theo nhu cầu doanh nghiệp
Giải pháp nên bắt đầu từ quy hoạch liên vùng và kết nối đa phương thức, thay vì để từng địa phương phát triển các công trình tách rời. Đồng Nai định hướng mô hình một hạt nhân, nhiều vệ tinh, trong đó sân bay Long Thành là đầu mối logistics hàng không; địa phương đề xuất các trung tâm phụ trợ quy mô trên 100 ha, phục vụ linh kiện điện tử, công nghệ cao, dược phẩm và thương mại điện tử xuyên biên giới. Hướng đi này có giá trị khi trung tâm được đặt đúng nơi có nhu cầu hàng hóa và nối được với cảng biển, cảng cạn, khu công nghiệp.
Quy hoạch cũng cần chuyển trọng tâm từ thông quan, trung chuyển sang dịch vụ tạo giá trị như đóng gói, phân loại, dán nhãn, hoàn thiện đơn hàng và phân phối. Cần Thơ đã có ba trung tâm logistics hoạt động; thành phố dự kiến phát triển 11 trung tâm đến năm 2030 và định hướng một trung tâm logistics hàng không khoảng 100 ha tại sân bay quốc tế Cần Thơ. Trong khi đó, Đồng Nai đã quy hoạch 17 trung tâm logistics với tổng diện tích 1.246 ha, nhưng mới có hai trung tâm đi vào hoạt động. Khoảng cách giữa quy hoạch và khai thác cho thấy cần ưu tiên tiến độ, kết nối và hiệu quả sử dụng, không chỉ chạy theo diện tích.
Với nông thủy sản, đầu tư kho lạnh và chế biến gần vùng nguyên liệu có thể giảm phụ thuộc vào các cụm cảng Đông Nam Bộ. Với hàng công nghiệp, kết nối đường sắt, đường thủy và đường bộ sẽ giúp phân bổ luồng hàng hợp lý hơn. Mỗi dự án hạ tầng cần được đánh giá theo khả năng phục vụ chuỗi cung ứng thực tế, thay vì chỉ theo quy mô xây dựng. Đó là cách biến mạng lưới logistics thành lợi thế cạnh tranh thiết thực cho doanh nghiệp.
Cần điều phối vùng và cải cách cách vận hành
Hạ tầng cứng sẽ không phát huy hết công suất nếu quy hoạch, dữ liệu và trách nhiệm quản lý vẫn chia cắt. Các đại biểu chỉ ra cơ chế phối hợp liên ngành, liên vùng còn phân tán; TP.HCM kiến nghị nghiên cứu một đầu mối thống nhất về quản lý nhà nước đối với logistics ở cấp quốc gia, có thể là Ủy ban Logistics quốc gia hoặc cơ chế điều phối phù hợp. Đây là đề xuất đáng cân nhắc: mạng lưới hàng hóa vượt ranh giới hành chính, nên quyết định đầu tư và vận hành cũng phải vượt khỏi cách tiếp cận riêng lẻ của từng địa phương.
Trước mắt, trọng tâm cần là hình thành các hành lang vận tải liên vùng, chuẩn hóa chỉ tiêu đo lường hiệu quả logistics và chia sẻ dữ liệu vận tải trên hệ thống sẵn có để giảm chi phí cho doanh nghiệp. Nền tảng dữ liệu dùng chung giữa hải quan, cảng biển, sân bay, đơn vị vận tải và chủ hàng có thể giúp minh bạch chi phí, đo năng lực và tối ưu luồng container. Thứ trưởng Bộ Công Thương Phan Thị Thắng yêu cầu các đơn vị thuộc Bộ và các Sở Công Thương triển khai bảy nhóm nhiệm vụ trọng tâm, hướng tới hoàn thành cao nhất chỉ tiêu năm 2026 và tạo đà cho năm 2027.
Cơ hội bứt phá của logistics phía Nam không đến từ một siêu dự án đơn lẻ, mà từ sự phối hợp giữa đầu tư đồng bộ, kết nối đa phương thức, dữ liệu dùng chung và cải cách cơ chế điều phối. Khi các địa phương cùng tổ chức mạng lưới phục vụ sản xuất công nghiệp, thương mại biên giới và xuất khẩu nông thủy sản, doanh nghiệp mới có thể giảm thời gian trung chuyển, kiểm soát chi phí và phục vụ thị trường hiệu quả hơn. Nếu tiếp tục xây theo từng mảnh, vùng sẽ còn lợi thế trên bản đồ nhưng thiếu sức cạnh tranh trong vận hành.
