Cây cầu vượt biển Việt Nam dài gần gấp 7 lần cầu Cổng Vàng
Cầu vượt biển ra đảo Hòn Khoai là một công trình kỹ thuật cao nối Đất Mũi với đảo Hòn Khoai, có tổng chiều dài tuyến 18,5 km, dài gần gấp 7 lần cầu Cổng Vàng của Mỹ, với phần móng cọc dưới biển phải cắm sâu hơn 100 m để bảo đảm ổn định trong điều kiện địa chất yếu và sóng gió phức tạp.
Nếu chỉ nhìn vào con số 18,5 km, nhiều người sẽ nghĩ đây là một “siêu dự án” thuần túy về quy mô. Nhưng điểm đáng nói hơn là cây cầu vượt biển Việt Nam này đang đặt mình vào cùng bảng so sánh với những biểu tượng hạ tầng thế giới. Toàn bộ tuyến dài gấp khoảng 6,76 lần cầu Cổng Vàng dài 2,74 km. Nói cách khác, đây không chỉ là cầu dài nhất khu vực Việt Nam mà còn thuộc nhóm cầu dài nhất Đông Nam Á, một tuyên bố tham vọng về năng lực tự xây dựng các công trình vượt biển quy mô lớn.
Theo thiết kế, cầu có 4 làn xe, bề rộng mặt cầu 16,5 m, tốc độ thiết kế 80 km/h. Đáng chú ý, dự án được khởi công ngày 19/8/2025, do Ban Quản lý dự án 166 thuộc Bộ Quốc phòng làm chủ đầu tư và Binh đoàn 12 thi công trực tiếp. Đây không phải một công trình đơn lẻ, mà là mảnh ghép trong chuỗi hạ tầng chiến lược gồm cao tốc Cà Mau – Đất Mũi và cảng tổng hợp lưỡng dụng Hòn Khoai.
Móng cọc 100 m dưới đáy biển: Thách thức hiếm gặp với kỹ sư Việt
Điểm làm nên “cá tính” kỹ thuật của cầu Hòn Khoai không phải chỉ là chiều dài, mà là hệ móng cọc dưới biển phải cắm sâu hơn 100 m trong nền địa chất yếu, chịu tác động đồng thời của sóng, gió, mưa dông và nước mặn. Đây là loại thách thức mà ngay cả nhiều công trình vượt biển trên thế giới cũng không thường xuyên đối mặt. Một số vị trí móng cầu buộc phải dùng cọc khoan nhồi dài hơn 100 m để tạo nền móng vững chắc, biến từng cọc trở thành “cột sống” chịu lực cho cả tuyến cầu.
Thi công cọc khoan nhồi dài hơn 100 m giữa biển không phải bài toán chỉ cần máy móc lớn là xong. Mỗi cọc là một chuỗi thao tác phải kiểm soát chất lượng chặt chẽ: từ khoan tạo lỗ, lắp ống vách thép, hạ lồng thép đến đổ từng khối bê tông trong điều kiện sóng gió liên tục. Chỉ cần sai số nhỏ trong kiểm soát độ sâu, độ nghiêng hay chất lượng bê tông, toàn bộ trụ cầu phía trên có thể bị ảnh hưởng. Nói không quá, mỗi cọc khoan nhồi 100 m là một “bài thi” trình độ kỹ sư và nhà thầu Việt Nam.
Để giữ nhịp thi công, nhà thầu phải huy động hệ thống sà lan, máy khoan chuyên dụng, thiết bị nâng hạ và phương tiện vận chuyển vật liệu hoạt động liên tục giữa biển khơi. Hoạt động đổ bê tông, lắp đặt ống vách thép, gia công lồng thép đều được tổ chức ngay tại công trường trên biển. Toàn tuyến có gần 500 vị trí trụ sử dụng cọc khoan nhồi và cọc thép, hơn 1.000 thiết bị cùng hơn 2.000 công nhân được huy động. Đây là mật độ nguồn lực hiếm thấy trong các dự án cầu dài nhất khu vực.
Quy mô khổng lồ và những đổi mới kỹ thuật sau “hậu trường”
Một công trình cầu vượt biển đang dần thành hình với quy mô khổng lồ, nhưng điều đáng bàn là cách nó buộc hệ thống xây dựng trong nước phải đổi mới. Để đáp ứng điều kiện thi công giữa biển, nhà thầu phải đầu tư các thiết bị chuyên dụng giá trị lớn, tổ chức thi công nhiều ca, nhiều kíp, thích nghi với thời tiết thất thường và nguồn cung vật liệu khó đoán. Nếu trước đây, nhiều công trình vượt biển phải phụ thuộc mạnh vào nhà thầu nước ngoài, thì với Hòn Khoai, lực lượng trong nước đang tự mình xử lý một công trình kỹ thuật cao ngay trên vùng biển cực Nam.
Đến giữa tháng 10/2026, dự án đã hoàn thành hơn 400 cọc khoan nhồi trên cạn và trên biển, đổ bê tông xong 17 trụ cầu và đúc được hơn 800 trong tổng số hơn 2.780 phiến dầm Super T. Đây không chỉ là những con số tiến độ, mà là bằng chứng cho thấy hệ thống quản lý chất lượng, tổ chức thi công và chuỗi cung ứng vật liệu đã được “nâng cấp” để theo kịp một dự án cầu vượt biển Việt Nam tầm khu vực. Câu nói có thể trích dẫn là: "Nếu hoàn thành đúng tiến độ, cây cầu sẽ xác lập dấu mốc mới về chiều dài cầu vượt biển trong nước".
Dù vậy, quy mô lớn cũng kéo theo rủi ro lớn. Thời tiết xấu kéo dài, biến động giá vật liệu, hay các sự cố kỹ thuật ở móng cọc dưới biển đều có thể làm chậm tiến độ. Chính vì thế, bài học quan trọng ở Hòn Khoai là không chỉ chạy theo kỷ lục cầu dài nhất khu vực, mà phải xây dựng được năng lực quản trị rủi ro tương xứng. Một công trình kỹ thuật cao chỉ thực sự có ý nghĩa khi nó vận hành an toàn, bền vững hàng chục năm, chứ không dừng ở những con số ấn tượng trên giấy.
Tầm quan trọng chiến lược: từ Đất Mũi ra biển lớn
Cầu vượt biển ra đảo Hòn Khoai không chỉ là một công trình “để ngắm” hay một kỷ lục chiều dài. Tuyến cầu này giữ vai trò kết nối đất liền với hệ thống cảng biển Hòn Khoai trong tương lai, tạo điều kiện phát triển vận tải hàng hóa và logistics tại khu vực cực Nam Tổ quốc. Khi đi vào hoạt động, cầu sẽ tạo đường kết nối trực tiếp từ đất liền ra đảo Hòn Khoai, nơi được định hướng phát triển cảng nước sâu phục vụ vận tải hàng hóa quốc tế. Nói cách khác, đây là “cầu nối” giữa Đất Mũi và mạng lưới vận tải biển toàn cầu.
Công trình nằm trong tổng thể các dự án giao thông chiến lược tại Cà Mau, cùng với tuyến cao tốc Cà Mau – Đất Mũi và cảng tổng hợp lưỡng dụng Hòn Khoai. Theo kế hoạch, cầu vượt biển dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2028, còn cảng Hòn Khoai được kỳ vọng bước vào giai đoạn vận hành đầu tiên trong năm 2029. Nếu tiến độ này được giữ vững, vùng cực Nam sẽ có một trục giao thông – cảng biển đồng bộ, thay đổi vị thế từ “điểm cuối bản đồ” thành cửa ngõ ra biển lớn.
Ngoài ý nghĩa kinh tế, công trình còn được kỳ vọng thúc đẩy du lịch, tăng cường kết nối giữa đất liền và các đảo, đồng thời phục vụ nhiệm vụ quốc phòng, an ninh tại vùng biển Tây Nam. Nếu hoàn thành đúng tiến độ dự kiến, cây cầu không chỉ mở ra tuyến giao thông chiến lược, kết nối vùng cực Nam với mạng lưới vận tải biển quốc tế, mà còn là phép thử cho cách Việt Nam lựa chọn phát triển hạ tầng: dám đi vào những dự án khó, dài hơi, nhưng có khả năng thay đổi cấu trúc phát triển cả một vùng.
