Hai tuyến cao tốc và tham vọng mở trục logistics rừng – biển – cửa khẩu
Hai dự án cao tốc Quy Nhơn – Pleiku và Pleiku – Lệ Thanh là các tuyến hạ tầng then chốt ở miền Trung – Tây Nguyên, nhằm kết nối từ cảng biển đến cửa khẩu quốc tế, rút ngắn thời gian vận tải, hình thành hành lang logistics mới và thúc đẩy liên kết kinh tế giữa Tây Nguyên, duyên hải miền Trung và các nước láng giềng thông qua hệ thống đường bộ hiện đại, tốc độ cao.
Điểm đáng chú ý không chỉ là tổng vốn đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng, mà là cách hai tuyến này ghép lại thành một trục vận tải xuyên suốt: hàng hóa từ cảng biển phía Đông đi thẳng lên Tây Nguyên, rồi tiếp tục vươn ra cửa khẩu quốc tế Lệ Thanh. Tuyến cao tốc Quy Nhơn – Pleiku đang được triển khai với 3 dự án thành phần, tổng mức đầu tư 43.734 tỷ đồng, trong đó Thành phần 2 dài hơn 68 km có vốn khoảng 27.576 tỷ đồng. Song song, Gia Lai đề xuất làm sớm cao tốc Pleiku – Lệ Thanh dài hơn 54 km, vốn trên 17.000 tỷ đồng. Đây là thông điệp rõ ràng: Tây Nguyên không muốn đứng bên lề bản đồ logistics Việt Nam, mà đang tự đòi lại vị trí trung tâm.
Cao tốc Quy Nhơn – Pleiku: Mảnh ghép rút ngắn nửa thời gian, giảm nửa chi phí
Cao tốc Quy Nhơn Pleiku là trục đông – tây quan trọng nối duyên hải Nam Trung Bộ với Tây Nguyên, mở đường nhanh nhất từ cao nguyên ra biển. Khi Thành phần 2 dài hơn 68 km, vốn khoảng 27.576 tỷ đồng, chính thức khởi công tại Gia Lai, dự án này chuyển từ ý tưởng trên giấy sang công trình trên thực địa. Đây là mảnh ghép lớn nhất, quyết định hiệu quả toàn tuyến.
Hiện nay hành trình Quy Nhơn – Pleiku mất 3–4 giờ, đi qua Quốc lộ 19 với nhiều đèo dốc, cua gấp, mặt đường hẹp, rủi ro cao. Khi cao tốc hoàn thành, thời gian di chuyển được rút còn khoảng một nửa, chi phí và thời gian vận tải giảm 40–50%. Câu chuyện không chỉ là tiết kiệm vài tiếng đồng hồ; đó là sự thay đổi cấu trúc chi phí của doanh nghiệp xuất khẩu nông sản, gỗ, cà phê, cao su… từ Tây Nguyên ra cảng biển. Tuyến đường mới cũng tạo lợi thế cạnh tranh cho các khu công nghiệp, khu chế biến dọc tuyến, khi họ có thể tính toán lịch xuất hàng chính xác hơn, ít phụ thuộc vào thời tiết và ách tắc như trên quốc lộ hiện nay.
Pleiku – Lệ Thanh: Cầu nối cửa khẩu quốc tế và cánh cửa ra Lào, Campuchia
Nếu cao tốc Quy Nhơn – Pleiku là trục rừng – biển, thì Pleiku – Lệ Thanh chính là đoạn kéo dài lên biên giới, biến Tây Nguyên thành nút trung chuyển giữa duyên hải và các nước láng giềng. Tuyến Pleiku – Lệ Thanh dài hơn 54 km, được đề xuất đầu tư sớm với tổng mức trên 17.000 tỷ đồng, thiết kế 4 làn xe, nền đường rộng 24,75 m, tốc độ 100 km/h. Điểm đầu nối với điểm cuối cao tốc Quy Nhơn – Pleiku, điểm cuối kết nối Quốc lộ 19 tại Cửa khẩu quốc tế Lệ Thanh.
Ý nghĩa của tuyến này vượt xa một dự án giao thông miền Trung thông thường. Khi hoàn thành, tuyến đường góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông khu vực, rút ngắn và nâng cao năng lực kết nối giữa Tây Nguyên với duyên hải miền Trung, đồng thời tăng cường liên kết với Lào và Campuchia. Tuyến cao tốc được kỳ vọng tạo thêm động lực phát triển kinh tế – xã hội khu vực phía Tây Gia Lai, mở rộng không gian kết nối và thúc đẩy giao thương qua Cửa khẩu quốc tế Lệ Thanh. Nói cách khác, đây là “cánh tay nối dài” của hành lang logistics, đưa hàng hóa từ cảng đến thẳng biên giới mà không phải “gãy khúc” trên các đoạn quốc lộ nhỏ hẹp.
Hành lang kinh tế mới: từ cao tốc CT.02, CT.23 đến mạng logistics Việt Nam
Hai dự án nói trên không tồn tại riêng lẻ. Chúng nằm trong bức tranh nâng cấp hạ tầng Tây Nguyên với các tuyến cao tốc CT.02 (Pleiku – Buôn Ma Thuột – Gia Nghĩa) và CT.23 (Phú Yên – Đắk Lắk). CT.02 dài khoảng 260 km, vốn dự kiến 70.000 tỷ đồng, đi qua Gia Lai, Đắk Lắk, Lâm Đồng, còn CT.23 kết nối cảng Bãi Gốc lên Buôn Hồ, rồi kéo dài đến cửa khẩu Đắk Ruê. Cả hai được điều chỉnh tiến độ đầu tư lên trước 2030 để đáp ứng áp lực giao thông và nhu cầu phát triển mới.
Khi các tuyến này kết nối với cao tốc Quy Nhơn Pleiku và Pleiku – Lệ Thanh, một hành lang logistics Việt Nam mới sẽ hình thành: từ cảng biển duyên hải Nam Trung Bộ, qua các trung tâm Tây Nguyên, ra các cửa khẩu quốc tế với Lào và Campuchia. Không gian phát triển cho Đắk Lắk, Gia Lai và các tỉnh lân cận được mở rộng trong các lĩnh vực công nghiệp, thương mại, du lịch và logistics. Tuyến CT.02 chạy dọc phía Tây còn tăng cường năng lực cơ động, bảo đảm an ninh biên giới và trật tự xã hội – một lớp “lợi ích mềm” nhưng chiến lược, nhất là trong bối cảnh cạnh tranh khu vực và yêu cầu giữ ổn định vùng biên.
Không chỉ xây đường: điều kiện để cao tốc thực sự kéo kinh tế vùng đi lên
Địa phương đang chạy đua với thời gian. Dự án thành phần 1 và 3 của cao tốc Quy Nhơn – Pleiku đã được khởi công từ trước, hiện bàn giao hơn 97% mặt bằng, nhà thầu đang tập trung thi công theo kế hoạch. Với các tuyến CT.02 và CT.23, mục tiêu là hoàn thành thủ tục để có thể khởi công trong năm 2027 nếu đáp ứng điều kiện pháp lý và vốn. Đối với Pleiku – Lệ Thanh, nếu được chấp thuận, dự án sẽ chuẩn bị đầu tư giai đoạn 2026–2027 và cơ bản hoàn thành trước 2030.
Tuy vậy, cao tốc không tự động tạo ra tăng trưởng. Nếu không song hành với quy hoạch khu công nghiệp, trung tâm logistics, kho bãi và dịch vụ hỗ trợ, các tuyến đường có nguy cơ trở thành “đường qua vùng nghèo” thay vì “đường tạo cực tăng trưởng”. Điều tích cực là nhiều địa phương Tây Nguyên đã chủ động chuẩn bị nguồn lực hạ tầng, khi sở hữu đủ bốn loại hình giao thông – đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không – nhưng vẫn đối mặt áp lực lưu lượng lớn, quốc lộ xuống cấp. Cao tốc, vì thế, phải được coi là bước khởi đầu của chiến lược phát triển vùng dựa trên kết nối cửa khẩu quốc tế, chứ không phải điểm kết thúc của một dự án giao thông miền Trung đơn lẻ.
