Câu hỏi gốc: vì sao sân bay mới khi sân bay quốc tế còn đìu hiu?
Quy hoạch sân bay Cần Thơ mới là chủ trương nghiên cứu ba vị trí cảng hàng không bổ sung, song song với việc mở rộng sân bay hiện hữu, nhằm xây dựng một mạng lưới hạ tầng giao thông Cần Thơ đa phương thức, kết nối đường bộ, đường sắt, đường thủy và hàng không để phục vụ phát triển logistics, kinh tế ven biển và tăng cường liên kết vùng đến năm 2050. Đây là một quyết định gây tranh luận, bởi sân bay quốc tế hiện tại vẫn đang hoạt động cầm chừng do lượng khách ít, bình quân chỉ 1–1,4 triệu khách/năm trong khi nhà ga được thiết kế cho 3 triệu khách. Từ sau COVID-19, sân bay này không còn chuyến bay quốc tế thường lệ nào, nhưng thành phố vẫn tính mở rộng công suất lên 18–20 triệu khách/năm vào 2050. Vậy động lực nào đủ mạnh để Cần Thơ chấp nhận “đi ngược” cảm nhận dư luận, đầu tư thêm một sân bay Cần Thơ mới khi sân bay cũ còn chưa đầy tải?
Ba phương án sân bay Cần Thơ mới: bài toán vị trí và kết nối đa phương thức
Điểm mấu chốt của đề xuất sân bay mới nằm ở tư duy hạ tầng giao thông Cần Thơ đa phương thức: không xây sân bay như một công trình đơn lẻ, mà như một “nút” trong mạng lưới cao tốc, đường sắt, cảng biển và logistics. Theo dự thảo quy hoạch chung đến 2050, Cần Thơ đang lấy ý kiến cộng đồng từ 27/8 đến 16/9 cho ba phương án vị trí cảng hàng không mới. Phương án 1: sân bay Trần Đề ven biển, kết nối trực tiếp với hệ thống giao thông dẫn vào cảng biển Trần Đề – cửa ngõ hàng hải vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Phương án 2: khu vực phía Nam TP Sóc Trăng cũ, gần nút giao giữa cao tốc Châu Đốc – Trần Đề và CT33 TP.HCM – Sóc Trăng. Phương án 3: xã Vĩnh Tường, cách sân bay hiện hữu khoảng 30 km về phía Nam, gần giao giữa cao tốc Châu Đốc – Trần Đề và cao tốc Cần Thơ – Cà Mau. Các vị trí này không chỉ được so sánh về điều kiện đất đai, mà còn về khả năng trở thành trung tâm trung chuyển hành khách và hàng hóa gắn với phát triển đô thị, kinh tế biển.
Trần Đề ven biển: lựa chọn táo bạo với tham vọng tổ hợp cảng biển – hàng không – đường sắt
Trong ba phương án, sân bay Trần Đề ven biển được xem là lựa chọn mang tính chiến lược nhất cho tham vọng logistics và kinh tế biển. Vị trí ven biển Trần Đề cho phép kết nối trực tiếp với hệ thống giao thông dẫn vào cảng biển Trần Đề – nơi được định hướng là cảng cửa ngõ của vùng, với các bến tổng hợp, container, hàng rời, hàng lỏng, khí và bến khách. Theo dự thảo, nếu được đầu tư đồng bộ, khu vực này có tiềm năng hình thành tổ hợp cảng biển – hàng không – đường bộ – đường sắt, cùng trung tâm logistics biển – hàng không quy mô quốc tế. Đây là sự dịch chuyển quan trọng: thay vì chỉ nghĩ sân bay là chỗ máy bay cất hạ cánh, Cần Thơ muốn biến cảng hàng không thành mắc xích trong chuỗi cung ứng toàn vùng, gắn với đường sắt TP.HCM – Cần Thơ kéo dài tới Cà Mau và tuyến chuyên dụng kết nối cảng biển Trần Đề. Nhưng chính vì tham vọng lớn, lựa chọn này cũng mang rủi ro lớn nhất về vốn đầu tư, giải phóng mặt bằng và sức chịu tải môi trường khu ven biển.
Đầu tàu vùng cần hạ tầng “đi trước một bước”, nhưng có đang đi quá xa thực tế?
Cần Thơ không giấu tham vọng trở thành trung tâm cảng biển, logistics, công nghiệp và thương mại của vùng, với mạng lưới giao thông đối ngoại dựa trên các hành lang cao tốc, đường sắt, đường hàng hải và đường thủy nội địa. Để làm đầu tàu, hạ tầng phải đi trước một bước; nếu chờ đủ khách rồi mới mở rộng, vùng sẽ mãi bị “kẹt” trong tình trạng thiếu kết nối, chi phí vận tải cao. Mục tiêu nâng cấp cảng hàng không hiện hữu lên cấp 4E với 7 triệu khách/năm vào 2030, 18–20 triệu khách/năm vào 2050 cho thấy cách tiếp cận “đặt đường trước, khách sẽ đến sau”. Tuy vậy, khoảng cách giữa định hướng 20 triệu khách và thực tế 1–1,4 triệu khách/năm hôm nay đặt ra câu hỏi: Cần Thơ có đang quá tin vào sức bật của quy hoạch mà xem nhẹ rủi ro đổ vốn vào hạ tầng chưa chắc đã khai thác hết? Nếu quy hoạch đa phương thức không được triển khai đồng bộ – đường sắt, cảng biển, đô thị TOD, vận tải thủy và đường bộ – sân bay Cần Thơ mới không khác gì một “đầu mối hoành tráng nhưng vắng khách” thứ hai.
Kết luận: Sân bay mới chỉ có ý nghĩa khi gắn chặt với nhu cầu thật và kết nối thật
Đề xuất xây sân bay Cần Thơ mới giữa bối cảnh sân bay quốc tế hiện tại còn ế khách không phải là một quyết định vô lý, nếu nhìn từ góc độ chiến lược liên kết vùng và khai thác tiềm năng kinh tế ven biển Trần Đề. Nhưng nó sẽ trở nên sai lầm nếu được triển khai như một dự án đơn lẻ, tách rời thực tế nhu cầu vận tải, khả năng thu hút đường bay và tiến độ các tuyến cao tốc, đường sắt, cảng biển. Lợi thế của phương án Trần Đề ven biển nằm ở tầm nhìn tổ hợp cảng biển – hàng không – đường sắt và logistics biển – hàng không. Lợi thế của các phương án nội vùng là chi phí thấp hơn, gần sân bay hiện hữu và tận dụng tốt hơn luồng khách nội địa. Quyết định cuối cùng cần dựa trên phân tích kỹ lưỡng về dòng hàng, dòng khách, sức chịu tải ngân sách và khả năng phối hợp chính sách giữa các tỉnh trong vùng. Sân bay mới chỉ có ý nghĩa khi nó là mắt xích trong mạng lưới hạ tầng giao thông Cần Thơ đa phương thức, chứ không phải một biểu tượng tham vọng trên giấy.
