Siêu dự án gần 290.000 tỉ đồng và hạn chót giải phóng mặt bằng 2027
Dự án đường sắt Lào Cai Hải Phòng là tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng có tổng mức đầu tư sơ bộ 289.339 tỉ đồng, dài hơn 400 km (gồm tuyến chính và các tuyến nhánh), nhằm hiện đại hóa hạ tầng giao thông phía Bắc, kết nối vận tải hành khách và hàng hóa giữa cửa khẩu, trung tâm thủ đô và cảng biển, đồng thời hình thành trục phát triển kinh tế dọc hành lang Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. Điểm đầu đặt tại vị trí nối ray qua biên giới thuộc tỉnh Lào Cai, điểm cuối tại ga Nam Hải Phòng, đi qua 6 tỉnh, thành phố gồm Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng. UBND tỉnh Lào Cai đã ban hành Kế hoạch về công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư cho đoạn tuyến qua địa bàn, với mục tiêu hoàn thành toàn bộ giải phóng mặt bằng trước ngày 30/6/2027. Hạn chót này không chỉ là mốc kỹ thuật mà là phép thử năng lực điều hành, phối hợp giữa địa phương và trung ương trong một siêu dự án hạ tầng. Đặt mục tiêu “chậm nhất vào năm 2030” cho việc cơ bản hoàn thành dự án, nhưng nếu mặt bằng không kịp bàn giao từ 2027, mọi cam kết tiến độ sẽ trở nên mong manh. Vấn đề không còn là có làm hay không, mà là liệu có đủ quyết tâm chính trị và nguồn lực tài chính để làm đúng hẹn.
Kế hoạch Lào Cai: mục tiêu rõ ràng nhưng rủi ro dồn vào những nút thắt ga và hầm
Điểm đáng chú ý trong kế hoạch giải phóng mặt bằng 2027 của Lào Cai là hệ thống mốc thời gian chi tiết cho từng hạng mục. Các khu tái định cư phục vụ dự án phải hoàn thành trước 30/3/2027; với khu bổ sung hoặc điều chỉnh quy mô đầu tư, hạn chót là 30/4/2027. Các dự án san gạt mặt bằng, xây dựng hạ tầng kỹ thuật để di chuyển cơ sở sản xuất tại khu, cụm công nghiệp Đông Phố Mới, Sơn Mãn – Vạn Hòa phải xong trước 31/12/2026. Những nút thắt nằm ở các khu vực ga và hầm – nơi xung đột lợi ích đất đai thường phức tạp. Tỉnh yêu cầu hoàn thành giải phóng mặt bằng cho các ga Lào Cai mới, Bảo Thắng, Sa Pa, Văn Bàn, Châu Quế, Đông An, An Thịnh, Y Can và Yên Bái trước 30/5/2027; các đoạn tuyến và công trình phục vụ thi công phải xong trước 30/6/2027, riêng khu vực thi công hầm Vạn Hòa phải bàn giao mặt bằng trước 30/1/2027. Nếu các mốc này trễ, công trường sẽ bị xé lẻ, chi phí đội lên vì chờ đợi. Lào Cai nhấn mạnh nguyên tắc “6 rõ”: rõ người, rõ việc, rõ tiến độ, rõ trách nhiệm, rõ kết quả và rõ thẩm quyền. Nghe rất bài bản, nhưng câu hỏi là: khi lợi ích giữa người dân, doanh nghiệp và cơ quan nhà nước chồng chéo, ai sẽ chịu trách nhiệm cuối cùng nếu tiến độ vỡ trận?
Kiến Minh chi hơn 72 tỉ đồng bồi thường: bức tranh thu nhỏ của áp lực tài chính
Nếu Lào Cai là nơi đặt ra thời hạn, Hải Phòng đang cho thấy bức tranh cụ thể của bồi thường dự án đường sắt. Tại xã Kiến Minh, diện tích đất thu hồi phục vụ tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng lên tới 923.395,5 m2, trong đó có 805.373,1 m2 đất nông nghiệp và 118.022,4 m2 đất phi nông nghiệp, liên quan đến 1.179 hộ gia đình, cá nhân và tổ chức ở các thôn Phong Cầu, Đức Phong, Sâm Linh. Trong đợt chi trả mới, 158 hộ dân thôn Đoàn Kết (cũ), nay là thôn Sâm Linh, đã nhận tiền hỗ trợ với tổng kinh phí 72.519.878.000 đồng. Đây là con số cho thấy khối lượng ngân sách phải phân bổ chỉ để xử lý một phần nhỏ của giải phóng mặt bằng. Quy trình chi trả có sự kiểm tra, giám sát chặt chẽ của lãnh đạo Đảng ủy, UBND xã và được thực hiện theo đúng hướng dẫn, bảo đảm quyền và lợi ích hợp pháp của người dân có đất bị thu hồi. Cách làm này là tín hiệu tích cực: người dân cảm nhận được sự minh bạch, còn địa phương thể hiện sự khẩn trương để kịp bàn giao mặt bằng. Tuy vậy, Kiến Minh mới là “một xã nhỏ” trong toàn hành lang Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. Khi nhân rộng mô hình chi trả bồi thường lên hàng trăm xã, phường, sức ép lên ngân sách địa phương sẽ không nhỏ. Câu hỏi đặt ra là liệu các tỉnh khác có đủ năng lực tài chính và quản trị để duy trì tốc độ chi trả như Kiến Minh.
Thông tư 70/2026: khung pháp lý chi phí rõ hơn, nhưng tiền ở đâu vẫn là bài toán lớn
Bộ Xây dựng đã ban hành Thông tư 70/2026 để hướng dẫn xác định và quản lý chi phí cho toàn bộ dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, có hiệu lực từ ngày 17/9/2026. Đây là bước đi nhằm hoàn thiện hành lang pháp lý, giúp phân loại chi phí và trách nhiệm đầu tư giữa trung ương, địa phương và các doanh nghiệp như EVN. Theo Thông tư, tổng mức đầu tư được chia thành các dự án thành phần và tiểu dự án: hạ tầng kết nối các ga và quảng trường ga; công trình đường sắt; các hạng mục do EVN chủ trì; cùng các dự án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư và di dời hạ tầng kỹ thuật do UBND các tỉnh, thành phố chịu trách nhiệm. Chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tại mỏ vật liệu xây dựng thông thường và bãi đổ thải cũng được tính vào tổng mức đầu tư của các dự án thành phần do địa phương chủ trì. Thông tư còn phân tách chi phí đầu tư tĩnh (xây dựng, thiết bị, chi phí khác, dự phòng khối lượng phát sinh) và chi phí đầu tư động (dự phòng trượt giá, lãi vay trong thời gian xây dựng nếu có), kèm theo chi phí mua sắm đầu máy, toa xe và vốn lưu động ban đầu. Về kỹ thuật, đây là khung rõ ràng. Nhưng khung chi phí chỉ trả lời câu hỏi “chi cái gì, ai chịu”, còn câu hỏi “lấy tiền từ đâu, giải ngân thế nào để không vướng” vẫn phụ thuộc vào năng lực lập kế hoạch vốn và kỷ luật tài khóa của từng bên liên quan.
Hạ tầng giao thông phía Bắc: cú hích hay gánh nặng nếu tiến độ và giải ngân không song hành?
Về mặt chiến lược, tuyến đường sắt Lào Cai Hải Phòng với khổ đường 1.435 mm, phục vụ cả vận chuyển hành khách và hàng hóa, có thể trở thành trục xương sống của hạ tầng giao thông phía Bắc. Tốc độ thiết kế tối đa 160 km/h trên đoạn từ ga Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng, 120 km/h qua khu vực đầu mối Hà Nội và 80 km/h ở các đoạn còn lại, cùng công nghệ sức kéo điện trên tuyến chính, mở ra khả năng giảm tải cho đường bộ, giảm chi phí logistics và thu hút mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông (TOD) mà Lào Cai đã bắt đầu quy hoạch trong giai đoạn từ tháng 10/2026 đến tháng 3/2027. Tuy nhiên, lợi ích dài hạn không tự xuất hiện nếu hiện tại vẫn loay hoay với mặt bằng và dòng tiền. Công tác giải phóng mặt bằng 2027, từ Lào Cai đến Hải Phòng, phải đi cùng với một chiến lược tài chính chủ động: bảo đảm chi trả bồi thường đúng tiến độ, hạn chế khiếu kiện, đồng thời tuân thủ khung quản lý chi phí của Thông tư 70. Nếu giải ngân chậm, nhà thầu sẽ chờ vốn; nếu bồi thường thiếu minh bạch, người dân sẽ khiếu nại; và nếu tiến độ bị kéo lùi, mục tiêu cơ bản hoàn thành chậm nhất vào năm 2030 sẽ là con số trên giấy. Kết cục của đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng vì thế không nằm ở bản vẽ kỹ thuật mà ở năng lực tổ chức: từ cách các địa phương chi trả từng tỉ đồng bồi thường, đến việc trung ương điều phối từng dòng vốn đầu tư. Đây sẽ là phép thử xem chúng ta có thể biến một siêu dự án hạ tầng giao thông phía Bắc thành cú hích phát triển hay để nó trở thành gánh nặng kéo dài trên ngân sách và lòng tin của người dân.
