Tăng tổng mức đầu tư 42,4%: tín hiệu cảnh báo hơn là bất ngờ
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn kết nối khu vực Tây Bắc với Thủ đô và vùng duyên hải, được thiết kế cho tốc độ tàu khách 160 km/h và tàu hàng 120 km/h, với mục tiêu trở thành trục vận tải chiến lược cả về hành khách lẫn hàng hóa, đồng thời tạo nền tảng cho phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng trong dài hạn. Ngày 12.8, Quốc hội thảo luận về việc điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án này và ghi nhận một thực tế đáng chú ý: sơ bộ tổng mức đầu tư tăng từ khoảng 203.000 tỉ đồng lên 289.000 tỉ đồng, tức tăng 42,4% so với phương án ban đầu. Đây không phải là một biến động nhỏ, mà là tín hiệu cảnh báo về cách chúng ta đang lập, kiểm soát và cập nhật chi phí cho các dự án hạ tầng quy mô lớn. Vấn đề không chỉ là tăng vốn đầu tư dự án, mà là cách nhìn nhận toàn bộ vòng đời tài chính – từ xây dựng, vận hành, bảo trì đến nghĩa vụ trả nợ – đang bị chậm hơn tốc độ điều chỉnh kỹ thuật.
Điều chỉnh hướng tuyến, bổ sung Yên Viên - Gia Lâm: cần minh bạch chi phí và lợi ích
Một trong những nguyên nhân trực tiếp khiến tổng mức đầu tư dự kiến tăng thêm khoảng 21.605 tỉ đồng là việc điều chỉnh hướng tuyến và bổ sung 8,4 km đoạn Yên Viên - Gia Lâm, đồng thời chuyển ga đầu mối hành khách phía Bắc từ Yên Viên về Gia Lâm. Về mặt quy hoạch, đây là bước đi có lý: đoạn tuyến mới giúp kết nối đường sắt quốc gia với mạng lưới metro Hà Nội, còn ga Gia Lâm được kỳ vọng trở thành hạt nhân cho mô hình đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD). Tuy nhiên, khi phần vốn cho giai đoạn 2026 - 2030 cần khoảng 224.600 tỉ đồng mà kế hoạch đầu tư công trung hạn mới bố trí khoảng 148.500 tỉ đồng, việc nâng cấp phạm vi dự án đặt ra yêu cầu rất rõ ràng: phải lượng hóa, công khai hơn nữa chênh lệch chi phí – lợi ích. Điều đáng lo không phải là chi thêm tiền cho một phương án tốt hơn về mặt kết nối, mà là nguy cơ những điều chỉnh “nhỏ” cộng dồn thành áp lực lớn lên ngân sách nếu không có khung quản lý chi phí hạ tầng đủ chặt chẽ.
Tổ chức khai thác: diesel, điện khí hóa và hiệu quả tài chính dài hạn
Tranh luận quanh công nghệ khai thác cho thấy bài toán tài chính dự án đường sắt không thể chỉ nhìn vào giai đoạn xây dựng. Báo cáo tiền khả thi từng đề xuất điện khí hóa toàn bộ tuyến chính và các tuyến nhánh kết nối cảng biển, nhưng sau nghiên cứu, phương án này bị đánh giá là chưa phù hợp với hoạt động xếp dỡ hàng hóa tại cảng do vướng hệ thống dây điện phía trên đường ray. Bộ Xây dựng giải trình rằng tuyến chính và đoạn Yên Viên - Gia Lâm vẫn sẽ điện khí hóa, trong khi các tuyến nhánh kết nối cảng biển sử dụng đầu máy diesel giai đoạn đầu rồi chuyển sang năng lượng sạch trước năm 2050; hai tuyến nhánh Đông Anh - Quán Triều và Yên Viên - Lào Cai tiếp tục dùng đầu máy diesel như hiện nay. Đây là lựa chọn mang tính thỏa hiệp giữa chi phí đầu tư và thực tế khai thác ga hàng hóa. Nhưng thỏa hiệp kỹ thuật này có tác động trực tiếp đến hiệu quả kinh tế và chi phí vận hành – bảo trì về sau, đúng như lo ngại của đại biểu khi cho rằng nội dung phân chia chiều dài chạy điện và chạy diesel “quyết định đến việc tăng hay giảm tổng mức đầu tư và hiệu quả kinh tế”.
Quốc hội và yêu cầu tính toán tài chính cả vòng đời dự án
Điểm tích cực là sự tăng vốn đầu tư dự án đã buộc câu chuyện tài chính dự án đường sắt bước ra ánh sáng nghị trường rõ ràng hơn. Đại biểu Tạ Thị Yên đề nghị ngay từ bước nghiên cứu khả thi phải hình thành phương án tài chính cho cả vòng đời dự án, bao gồm doanh thu, chi phí vận hành – bảo trì, nguồn bù đắp, nghĩa vụ trả nợ và các kịch bản khi vốn vay chậm thu xếp hoặc sản lượng vận tải thấp hơn dự báo. Câu nói “một dự án chỉ thực sự khả thi khi không chỉ huy động đủ vốn để xây dựng, mà còn tính được nguồn lực để vận hành, bảo trì và trả nợ trong suốt quá trình khai thác” không chỉ là cảnh báo cho riêng tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội. Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn cũng yêu cầu phải xác định trách nhiệm cụ thể với phần chi phí phát sinh do nguyên nhân chủ quan và thiết lập cơ chế kiểm soát ràng buộc thực chất, đồng thời trong nghị quyết cần nêu nguyên tắc huy động vốn, giới hạn nghĩa vụ ngân sách và trách nhiệm báo cáo khi cơ cấu vốn thay đổi làm tăng nghĩa vụ trả nợ. Đây chính là nền tảng để Quốc hội nâng vai trò giám sát từ mức phê duyệt con số sang giám sát toàn bộ chuỗi tài chính của dự án.
Kết luận: từ siêu dự án hạ tầng đến kỷ luật tài chính quốc gia
Từ góc độ quản lý chi phí hạ tầng, việc tổng mức đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng tăng 42,4% sau điều chỉnh không chỉ là một con số gây chú ý. Nó phơi bày khoảng trống trong việc gắn kết quy hoạch, lựa chọn công nghệ, tổ chức khai thác với khung tài chính dài hạn. Chúng ta không thể tiếp tục coi giai đoạn vận hành, bảo trì và trả nợ là phần “phía sau” sẽ tính sau, bởi chính phần đó mới tạo ra áp lực dai dẳng lên ngân sách Nhà nước nếu bị bỏ quên từ đầu. Đường sắt Lào Cai Hà Nội không chỉ là một công trình; nó là bài kiểm tra năng lực kỷ luật tài chính cho các siêu dự án giao thông. Nếu đề xuất tính toán tài chính toàn vòng đời được thực sự triển khai và đi kèm cơ chế trách nhiệm rõ ràng, dự án này có thể trở thành mẫu hình mới cho cách Việt Nam hoạch định và thực hiện các dự án đường sắt chiến lược trong nhiều thập kỷ tới.
