Tham vọng 600km vành đai, cao tốc: lời giải mới cho bài toán cũ
Kế hoạch bổ sung hơn 600km vành đai Thành phố Hồ Chí Minh cùng các tuyến cao tốc nối dài là một chiến lược hạ tầng quy mô lớn nhằm phân bổ lại lưu lượng phương tiện, giảm ùn tắc tại các cửa ngõ, đồng thời tăng cường kết nối liên vùng giữa đô thị trung tâm và các khu công nghiệp, cảng biển, sân bay và trung tâm logistics trong vùng Đông Nam Bộ và xa hơn nữa. Đây không phải là bản vẽ kỹ thuật đơn thuần, mà là lựa chọn chính sách sẽ định hình không gian phát triển của thành phố trong nhiều thập kỷ. Điểm đáng chú ý là thành phố không chờ đến khi hạ tầng hiện hữu "vỡ trận" mới hành động, mà lồng việc nghiên cứu các tuyến vành đai 4,5 và 5, cùng cao tốc nối dài vào quá trình lập Quy hoạch tổng thể thời kỳ 2025-2050 với tầm nhìn 100 năm. Cách tiếp cận này cho thấy tham vọng biến mạng lưới giao thông từ hệ thống phản ứng thụ động sang công cụ chủ động dẫn dắt phát triển đô thị và kinh tế vùng.
Vành đai 4,5 và 5: thiết kế không chỉ để chạy xe mà để tái cấu trúc vùng
Theo phương án đang nghiên cứu, Vành đai 4,5 dài khoảng 192km, kết nối Thành phố Hồ Chí Minh với Đồng Nai và Tây Ninh trên cơ sở cải tạo các tuyến Quốc lộ 56 và 56B. Tuyến được thiết kế như trục giao thông chính đô thị tốc độ cao, quy mô 8 làn xe, rộng 62-80m, vận tốc 80-100km/giờ. Nếu triển khai đúng định hướng, đây không chỉ là con đường tránh kẹt xe, mà là hành lang dịch chuyển các hoạt động sản xuất, logistics khỏi lõi đô thị, mở ra không gian phát triển mới cho vùng ven. Vành đai 5 còn tham vọng hơn khi nhắm đến việc liên kết Đông Nam Bộ với Duyên hải Nam Trung Bộ và Tây Nguyên, quy mô 6-8 làn xe, vận tốc thiết kế 100km/giờ, bề rộng tối thiểu 74,5m. Hai phương án chiều dài đang được cân nhắc là khoảng 487km và 440km, với tổng chiều dài toàn tuyến cùng vành đai 4,5 tương ứng khoảng 679km và 632km. "Mục tiêu là hình thành mạng lưới giao thông có khả năng phân bổ lại lưu lượng phương tiện, giảm áp lực cho khu vực đô thị trung tâm, đồng thời tăng kết nối giữa TP.HCM với các khu công nghiệp, cảng biển, cảng hàng không và trung tâm logistics". Câu hỏi quan trọng là liệu thiết kế vành đai có đủ hấp dẫn để người dân và doanh nghiệp thực sự dịch chuyển khỏi trục xuyên tâm truyền thống.
Cao tốc nối dài và điều chỉnh mạng lưới hiện hữu: chiến lược "đánh võ tổng lực"
Song song với việc hình thành các tuyến vành đai mới, Thành phố Hồ Chí Minh đề xuất kéo dài cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu thêm khoảng 30km về phía Bắc. Đoạn nối dài này dự kiến có 6 làn xe cao tốc đô thị, bề rộng khoảng 64m, đi từ Quốc lộ 1, vượt sông Đồng Nai tới khu vực Thường Tân rồi kết nối với Vành đai 4 và 4,5 tại Bình Dương trước đây. Nếu triển khai, tuyến này có thể tạo thêm một trục Bắc – Nam tốc độ cao, chia tải cho các quốc lộ hiện hữu vốn thường xuyên ùn tắc. Thành phố cũng nghiên cứu điều chỉnh Quốc lộ 51C thành tuyến cao tốc đô thị dài khoảng 70km, quy mô 8 làn xe, rộng nền đường khoảng 74,5m, kết nối từ cao tốc Bến Lức – Long Thành đến Quốc lộ 1 và giao với cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết. Hiện mạng lưới vành đai Thành phố Hồ Chí Minh đã có từ Vành đai 1 đến Vành đai 4, trong đó Vành đai 2 đang khép kín, Vành đai 3 đang thi công và Vành đai 4 mới khởi công một số đoạn cuối tháng 8. Việc đồng thời mở mới, nối dài và nâng cấp cho thấy chiến lược "đánh võ tổng lực" vào hệ thống cửa ngõ – nơi hiện là điểm nghẽn kinh niên của giao thông đô thị.
Tác động tới người dân và kinh tế vùng: kỳ vọng lớn, điều kiện kèm theo còn nhiều
Về lý thuyết, một mạng lưới vành đai và cao tốc nối dài được thiết kế đồng bộ sẽ giúp giải quyết ùn tắc giao thông bằng cách phân bổ lại lưu lượng, tránh dồn tất cả dòng xe vào vài trục xuyên tâm và nút giao cửa ngõ. Với người dân, điều này có thể đồng nghĩa với thời gian di chuyển ngắn hơn, khả năng lựa chọn nơi ở xa trung tâm mà vẫn tiếp cận nhanh các khu việc làm. Với doanh nghiệp, đặc biệt là sản xuất và logistics, chi phí vận chuyển và rủi ro chậm trễ có cơ hội giảm khi kết nối liên vùng được cải thiện. Tuy nhiên, hạ tầng chỉ là điều kiện cần. Nếu không đi kèm điều tiết đất đai, quy hoạch đô thị nén quanh các nút giao và kiểm soát giao thông công cộng, các tuyến vành đai mới rất dễ bị "đô thị hóa" tự phát, tái tạo nút thắt ngay trên đường cao tốc. Kinh nghiệm nhiều đô thị trong khu vực cho thấy đường vành đai có thể biến thành phố thành "vùng trũng bất động sản" phình to, kéo dài thời gian di chuyển thay vì rút ngắn. Vì vậy, cách thành phố quản lý phát triển hai bên tuyến – từ mật độ xây dựng đến chức năng sử dụng đất – sẽ quan trọng không kém chiều rộng mặt đường.
Bài toán thời gian, vốn và quản trị: tham vọng phải đi cùng kỷ luật thực thi
Các đề xuất vành đai 4,5, vành đai 5 cùng các tuyến cao tốc nối dài hiện vẫn nằm trong giai đoạn nghiên cứu quy hoạch. Phương án cuối cùng sẽ phụ thuộc vào quá trình rà soát, đánh giá của các địa phương và cơ quan có thẩm quyền về hướng tuyến, tính khả thi và sự phù hợp với các quy hoạch liên quan. Nói cách khác, chưa có lộ trình thi công cụ thể, chưa rõ cơ chế vốn, song tham vọng đã rất rõ. Điều này đặt ra yêu cầu kỷ luật thực thi: nếu kéo dài qua nhiều nhiệm kỳ mà không có bước đi rõ ràng, hạ tầng có nguy cơ "kẹt" trên giấy, trong khi nhu cầu thực tế vẫn tăng. Ở góc độ chính sách, điểm tích cực là Thành phố Hồ Chí Minh đã lồng các dự án này vào khung Quy hoạch tổng thể 2025-2050 với tầm nhìn 100 năm, đồng thời phối hợp điều chỉnh quy hoạch vùng Đông Nam Bộ. Điều đó mở đường cho việc huy động nguồn lực liên tỉnh, cũng như phân chia lợi ích và trách nhiệm một cách minh bạch hơn. Nếu biết tận dụng, mạng lưới vành đai và cao tốc mới có thể trở thành nền tảng tái cấu trúc không chỉ giao thông, mà cả không gian kinh tế vùng. Ngược lại, nếu thiếu đồng thuận và giám sát, 600km hạ tầng mới có thể trở thành 600km bài toán dở dang và chi phí cơ hội khổng lồ.
