Logistics Đồng bằng sông Hồng: từ không gian hành chính đến không gian vùng
Logistics Đồng bằng sông Hồng là hệ thống dịch vụ vận tải, kho bãi, cảng biển, trung tâm phân phối và hạ tầng liên vùng phục vụ sản xuất, tiêu dùng, xuất nhập khẩu của 11 tỉnh, thành phố trong khu vực, với mục tiêu kết nối đồng bộ các phương thức vận tải, giảm chi phí logistics và nâng cao sức cạnh tranh hàng hóa trên chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu. Điểm mấu chốt hiện nay là vùng đang buộc phải chuyển từ tư duy logistics theo địa giới hành chính sang một không gian phát triển thống nhất. Tại Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ VII diễn ra ở Hải Phòng ngày 21/9, Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng nhấn mạnh logistics không còn chỉ là ngành dịch vụ hỗ trợ, mà là một phần của hạ tầng kinh tế quốc gia, quyết định năng lực cạnh tranh hàng hóa và doanh nghiệp. Khi một không gian kinh tế vùng đóng góp hơn 29-33,3% GDP cả nước, nhưng chi phí logistics vẫn ở mức 16% GDP, thì câu chuyện không còn là mở thêm kho bãi, mà là tổ chức lại toàn bộ không gian logistics Đồng bằng sông Hồng.
Chi phí logistics cao và đầu tư phân tán: hai nút thắt làm yếu liên kết vùng
Vấn đề cốt lõi của logistics Đồng bằng sông Hồng không phải là thiếu dự án, mà là đầu tư phân tán, manh mún khiến chi phí logistics vẫn cao so với tiềm năng vùng. Vận tải hàng hóa vẫn phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ, trong khi đường sắt, đường thủy nội địa chưa phát huy vai trò, khiến doanh nghiệp phải chịu chi phí vận chuyển và thời gian lưu thông lớn hơn mức cần thiết. Hệ thống kho bãi và cảng cạn quy mô vừa và nhỏ, nằm rải rác, thiếu kết nối hiệu quả với các cảng biển lớn như Lạch Huyện hay Nam Đồ Sơn. Điều này dẫn đến tình trạng "mạnh ai nấy làm": mỗi địa phương tự phát triển kho bãi, trung tâm logistics riêng, nhưng không chia sẻ hạ tầng và dữ liệu, khiến công suất sử dụng thấp, đầu tư bị trùng lặp, lãng phí. Câu nói "tuyệt đối không chạy theo số lượng, mà cần tập trung vào kết quả cuối cùng là giảm chi phí logistics cho tổng thể nền kinh tế" của Phó Thủ tướng là lời cảnh báo trực diện về cách làm cũ.
Hạ tầng liên vùng và trung tâm logistics khu vực: trục xương sống của mô hình mới
Nếu tiếp tục xây kho bãi theo lô đất hành chính, Đồng bằng sông Hồng sẽ tự loại mình khỏi bản đồ trung tâm logistics khu vực. Bài toán hạ tầng liên vùng phải xoay quanh các trục kết nối lớn, thay vì từng đoạn rời rạc. Định hướng được nêu rất rõ: ưu tiên phát triển các cảng cửa ngõ như Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn, gắn với sân bay, đường cao tốc và tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, dự kiến khai thác khoảng năm 2030. Các trung tâm logistics khu vực cần được quy hoạch ngay từ cấp tỉnh, sau đó ghép lại thành mạng liên vùng: Hà Nội giữ vai trò trung tâm phân phối, tài chính và logistics hàng không; Hải Phòng là đầu mối cảng biển và logistics quốc tế; Quảng Ninh khai thác thế mạnh cửa khẩu, kinh tế biển và logistics biên mậu. Theo Chiến lược phát triển dịch vụ logistics giai đoạn 2025-2035, mục tiêu là giảm chi phí logistics xuống còn 12-15% GDP và nâng giá trị tăng thêm lên 5-7% GDP, gắn với chuyển đổi số và xanh. Những con số này chỉ có ý nghĩa nếu hạ tầng liên vùng được tổ chức như một hệ sinh thái chung, không phải 11 hệ thống nhỏ lẻ.
Tổ chức không gian logistics thống nhất: mô hình liên kết vùng cho thời kỳ tái cấu trúc chuỗi cung ứng
Nghị quyết 27-NQ/TW đã đặt nền tảng quan trọng: chuyển từ tư duy "nền kinh tế địa phương" sang "không gian phát triển vùng thống nhất". Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái cấu trúc, nhà đầu tư nhìn logistics như một phần năng lực cạnh tranh quốc gia, chứ không phải vài tuyến đường hay vài kho bãi riêng lẻ. Nếu mỗi tỉnh giữ tư duy xây hệ thống logistics khép kín, Đồng bằng sông Hồng sẽ không thể hình thành được một cực logistics đủ lớn để lọt vào radar của các tập đoàn đa quốc gia. Mô hình cần thiết là phân vai rõ ràng trong chuỗi giá trị vùng: địa phương đi mạnh vào chức năng mình có lợi thế, nhưng chia sẻ hạ tầng, dịch vụ và dữ liệu với phần còn lại. Khi các trung tâm logistics khu vực được quy hoạch đủ lớn, cung cấp dịch vụ quốc tế và kết nối đa phương thức, vùng sẽ mở rộng không gian thu hút nhà đầu tư chiến lược, thay vì chỉ cạnh tranh nội bộ về giá đất hay ưu đãi thuế. Cửa ngõ như Hải Phòng không chỉ là nơi bốc dỡ hàng, mà là điểm tập trung, phân luồng và tạo giá trị gia tăng cho hàng hóa đi – đến toàn vùng.
Kết luận: muốn đi xa phải đi cùng nhau trong không gian logistics chung
Chi phí logistics cao và đầu tư phân tán đang kéo lùi sức cạnh tranh của Đồng bằng sông Hồng, bất chấp quy mô GDP và tiềm năng cửa ngõ phía Bắc. Cách duy nhất để phá vỡ điểm nghẽn là chấp nhận thay đổi tư duy: logistics không có ranh giới hành chính, nên hạ tầng cũng không thể bị chia ô theo bản đồ tỉnh. Nếu các địa phương phối hợp quy hoạch trung tâm logistics khu vực, kết nối đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng hải và hàng không thành mạng liên vùng thống nhất, vùng có thể đạt các mục tiêu giảm chi phí, tăng trưởng 12-15%/năm và trở thành cực logistics quan trọng của phía Bắc. Ngược lại, nếu tiếp tục "mạnh ai nấy làm", các kho bãi nhỏ lẻ sẽ mãi là chi tiết bên lề trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Đồng bằng sông Hồng không thiếu điều kiện, mà thiếu một quyết định dứt khoát: cùng nhau xây dựng một không gian logistics chung.
