EMU-370 là gì và vì sao màn ra mắt tại Hà Nội đáng chú ý?
Tàu cao tốc EMU-370 là mẫu đoàn tàu điện nhiều toa dài hơn 200 m, gồm 8 toa với 479 ghế ngồi, được thiết kế để khai thác thương mại ở tốc độ 370 km/h và có tốc độ thiết kế tối đa 407 km/h, hướng tới đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế về khí động học, an toàn và trải nghiệm hành khách trong chương trình phát triển công nghệ đường sắt tốc độ cao của Hàn Quốc.
Điểm then chốt của sự kiện không chỉ là một mô hình tàu mới, mà là thông điệp chiến lược: Việt Nam muốn bước vào “câu lạc bộ” đường sắt 370 km/h. Khi THACO cùng Hyundai Rotem lần đầu giới thiệu tàu cao tốc EMU-370 tại Triển lãm và Hội nghị Quốc tế về Công nghệ đường sắt hiện đại và Chuỗi cung ứng xây dựng hạ tầng (VRT&CON), diễn ra từ ngày 8–10/10 tại Trung tâm Triển lãm Việt Nam (VEC), Hà Nội, họ đang đặt một viên gạch mới cho hạ tầng giao thông Việt Nam theo hướng công nghệ cao. Đây là bước chuyển từ “đi mua” sang “cùng thiết kế, cùng sản xuất” công nghệ tàu điện.
Một câu nói có thể trích dẫn ở đây là: “EMU-370 có 8 toa, dài 200,1 m và bố trí 479 ghế ngồi, được thiết kế để khai thác thương mại ở tốc độ 370 km/h, trong khi tốc độ thiết kế tối đa đạt 407 km/h”.
Cấu hình 200 m, 8 toa: Tín hiệu nghiêm túc với đường sắt 370 km/h
Nếu nhìn vào thông số kỹ thuật, có thể thấy THACO Hyundai Rotem không giới thiệu một mẫu tàu “trưng bày cho đẹp”, mà là một cấu hình thực tế cho khai thác thương mại. EMU-370 dài 200,1 m, gồm 8 toa, bố trí 479 ghế ngồi – đây là quy mô đủ lớn để vận hành trên các tuyến đường sắt cao tốc trục dọc hoặc liên vùng. Tốc độ khai thác 370 km/h với tốc độ thiết kế tối đa 407 km/h đưa đoàn tàu này vào nhóm công nghệ cao, ngang tầm nhiều hệ thống đường sắt tốc độ cao trên thế giới.
Về công nghệ tàu điện, Hyundai Rotem tối ưu khí động học với phần đầu tàu kéo dài hơn 10 m nhằm giảm lực cản không khí, tiết kiệm năng lượng, giảm tiếng ồn và tăng ổn định khi chạy ở tốc độ cao. Họ bố trí lại thiết bị trên nóc, bổ sung tấm che quanh khu vực bánh xe, giúp hệ số cản khí động học giảm khoảng 12,3% so với EMU-320 đang khai thác tại Hàn Quốc. Đây là những chi tiết cho thấy EMU-370 không chỉ nhanh, mà còn được thiết kế để vận hành bền vững, phù hợp với các tuyến đường sắt 370 km/h dài hàng trăm km.
Động lực kéo cũng được nâng cấp mạnh: mỗi động cơ có công suất 560 kW, cao hơn 47,4% so với thế hệ trước. Cùng với hơn 100 thử nghiệm về vật liệu cách âm, hệ thống giảm xóc và thiết kế thân tàu, độ ồn bên trong được tính toán ở mức khoảng 73 dB(A) khi chạy 370 km/h. Những con số này cho thấy EMU-370 là một nền tảng công nghệ nghiêm túc, đủ sức trở thành “xương sống” cho các dự án đường sắt cao tốc khu vực nếu được triển khai.
Chiến lược công nghiệp: Từ trưng bày mô hình đến làm chủ chuỗi cung ứng
Việc đưa EMU-370 tới Hà Nội nằm trong kế hoạch mở rộng sang công nghiệp đường sắt của THACO, chứ không dừng ở hoạt động giới thiệu sản phẩm. Tại VRT&CON, doanh nghiệp còn trưng bày các mẫu tàu đô thị, hệ thống điều khiển tàu thông minh, công nghệ chế tạo thân vỏ và giải pháp trải nghiệm không gian tàu bằng thực tế ảo. Điều này cho thấy tham vọng tham gia toàn chuỗi giá trị – từ thiết kế, sản xuất đến vận hành.
Thaco và Hyundai Rotem đã thúc đẩy hợp tác phát triển công nghiệp đường sắt tại Việt Nam từ năm 2025, với định hướng chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực và từng bước nội địa hóa sản xuất. Hai bên ký thỏa thuận nội địa hóa đầu máy, toa xe, sau đó là các thỏa thuận chuyển giao công nghệ và sản xuất trong nước; riêng tháng 4/2026, họ ký hợp đồng cung cấp 162 đầu máy, toa xe cho các dự án đường sắt đô thị tại TP.HCM. Đây là cách tiếp cận “học bằng cách làm” – vừa tham gia dự án thực tế, vừa xây nền tảng công nghệ.
Hyundai Rotem cung cấp công nghệ, hỗ trợ kỹ thuật và đào tạo nhân lực, trong khi Thaco đầu tư cơ sở sản xuất, phát triển năng lực chế tạo linh kiện và từng bước lắp ráp đầu máy, toa xe tại Việt Nam. Giai đoạn 2026–2027, doanh nghiệp tập trung xây dựng nền tảng, tiếp nhận chuyển giao công nghệ và nghiên cứu sản xuất một số linh kiện; từ 2028, dự kiến triển khai sản xuất nội địa hóa và lắp ráp hoàn thiện đầu máy, toa xe. Nếu đi đúng lộ trình, Việt Nam không chỉ mua tàu cao tốc, mà còn có thể trở thành nhà cung cấp trong khu vực.
Tổ hợp Bình Cơ và ý nghĩa với hạ tầng giao thông Việt Nam
Một dự án tàu cao tốc chỉ bền vững khi phía sau là nền công nghiệp hỗ trợ mạnh. THACO đang phát triển Tổ hợp Công nghiệp đường sắt và Cơ khí đa dụng tại Khu công nghiệp THACO Bình Cơ, TP.HCM, với diện tích khoảng 320 ha. Tổ hợp này được định hướng sản xuất linh kiện, kết cấu nhôm và các bộ phận phục vụ đầu máy, toa xe, góp phần hình thành năng lực sản xuất trong nước. Đây là bước đi then chốt để hạ tầng giao thông Việt Nam không phụ thuộc hoàn toàn vào nhập khẩu.
Khi một doanh nghiệp nội địa đầu tư quy mô lớn vào công nghiệp đường sắt, hạ tầng giao thông Việt Nam có cơ hội chuyển từ mô hình “mua trọn gói” sang “đồng phát triển”. Điều này không chỉ giảm rủi ro về chi phí vòng đời dự án, mà còn mở ra khả năng chuẩn hóa công nghệ tàu điện trên phạm vi rộng – từ đường sắt đô thị đến đường sắt tốc độ cao. Về dài hạn, nếu EMU-370 được nội địa hóa một phần, Việt Nam có thể tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng khu vực, thay vì chỉ là thị trường tiêu thụ.
Tuy nhiên, lợi ích này chỉ thành hiện thực nếu các dự án hạ tầng được quy hoạch nhất quán, tránh tình trạng mỗi tuyến một công nghệ. EMU-370 và tổ hợp Bình Cơ đặt ra một tiêu chuẩn mới: muốn có đường sắt 370 km/h, phải gắn hạ tầng với công nghiệp, chứ không thể tách rời.
Lộ trình 2030–2031 và thông điệp cho tương lai đường sắt Việt Nam
Theo lộ trình được công bố, EMU-370 dự kiến bắt đầu thử nghiệm vận hành từ năm 2030 và hướng tới khai thác thương mại từ năm 2031 tại Hàn Quốc. Điều này có nghĩa là, khi Việt Nam bàn về các tuyến đường sắt tốc độ cao trong thập kỷ tới, công nghệ tàu điện mà THACO Hyundai Rotem đang tiếp cận sẽ là thế hệ đã được kiểm chứng trên thực tế, chứ không còn là bản vẽ. Đây là lợi thế quan trọng nếu Việt Nam muốn rút ngắn khoảng cách với các nước đã đi trước.
Giai đoạn 2026–2028, Thaco tập trung tiếp nhận công nghệ và chuẩn bị năng lực sản xuất; từ 2028 bắt đầu sản xuất nội địa hóa và lắp ráp hoàn thiện các phương tiện đường sắt. Nếu lộ trình này đi cùng với tiến độ các dự án hạ tầng, Việt Nam có thể bước vào thời điểm 2030 với cả hai yếu tố: công nghệ tàu cao tốc đã vận hành ở nước ngoài và năng lực sản xuất trong nước đã hình thành. Thông điệp ở đây khá rõ: EMU-370 không chỉ là mô hình tại triển lãm, mà là “bản nháp” cho tương lai đường sắt Việt Nam – nơi chúng ta không chỉ mua công nghệ, mà còn tham gia tạo ra nó.
